S’il est vrai que la capitale et ses environs directs accueillent plus de 40% des entreprises du Luxembourg, les zones d’activités périphériques se multiplient ces dernières années, tant à vocation industrielle qu’artisanale, ou tout simplement pour des bureaux. Le canton d’Esch-sur-Alzette, par exemple, abrite plus de 21% des sociétés du pays, devant celui de Capellen (9,4%), selon les données du dernier Répertoire des entreprises luxembourgeoises du Statec.

Ces évolutions se traduisent naturellement par des flux de trafic, et des défis à relever ­aussi bien en matière d’offre que de demande. Car la population aussi évolue, non seulement en nombre, mais également en zones. Si celle de la capitale a gonflé de 61% ces 30 dernières années, celle de Differdange a bondi de près de 75% sur la même période. Ajoutez à cela un flux de travailleurs frontaliers multiplié par près de six entre 1990 et 2019, et vous obtenez une équation plutôt complexe à résoudre.

Sur de bons rails

Du côté du rail, l’État prévoit d’investir , non seulement dans de nouvelles rames, mais aussi dans des lignes ferroviaires et des gares. Encore faut-il pouvoir y accéder et y laisser son véhicule, raison pour laquelle plus de 3.600 nouvelles places de parking sont prévues dans les P+R de stations.

Celles-ci s’intègrent dans le projet de créer un total de plus de 10.000 nouveaux emplacements dans les P+R du Grand-Duché d’ici à 2025, avec, parmi les projets les plus importants, la construction de 2.500 places à la ­Cloche d’Or et de 2.000 places à Hoehenhof, aux portes de l’aéroport, qui constituera l’autre extrémité de la ligne de tram de Luxembourg en 2024.

La ligne principale est appelée à se doter de trois sur le territoire de la capitale: vers Hollerich, le CHL et le quartier du Kuebebierg, au Kirchberg. En plus, un est attendu à l’horizon 2028 entre la Cloche d’Or et la mairie de Belvaux. Il devrait permettre de desservir 13 nouvelles stations sur 17,5 km, dont 10 km à une vitesse potentielle de 100 km/h.

Direction optimisation sur les routes

Sur les routes, le principal changement devrait venir du RGTR, dont la en janvier prochain va métamorphoser ce réseau d’autobus.

Toutes ces évolutions s’inscrivent dans le cadre de la stratégie pour une mobilité durable (Modu 2.0) lancée en 2018 par le gouvernement. Son objectif est clair: réduire, d’ici à 2025, la congestion aux heures de pointe tout en transportant 20% de passagers de plus qu’en 2017.

Pour y parvenir, les autorités misent notamment sur une croissance de 50% du nombre de passagers des transports publics grâce aux nouvelles infrastructures des CFL et à la réorganisation du réseau RGTR. Autre volonté: accroître le taux d’occupation moyen des voitures à 1,5 personne, contre 1,2 en 2017. Pour les déplacements scolaires, le but affiché est qu’à terme, seuls 5% des élèves à mobilité réduite utilisent la voiture pour se rendre à l’école, tous les autres préféreraient les transports publics et les solutions de mobilité douce. Enfin, l’accent devrait être porté sur l’attractivité des transports en commun, avec des temps de trajet inférieurs à ceux de la voiture pour les lignes de bus express aux heures de pointe.

Reste à voir si ces objectifs définis avant l’éclatement de la crise sanitaire trouveront, dans le contexte actuel, un terreau propice à leur mise en application.

Cet article a été rédigé pour  parue le 27 mai 2021.

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