POLITIQUE & INSTITUTIONS — Politique

François Bausch et André von der Marck

«Une forte chance» que le tram aille plus loin que prévu



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Selon André von der Marck, directeur général de Luxtram, et François Bausch, ministre du Développement durable, «les gens comprennent que le tram n’est pas un projet isolé». (Photo: Léa Giordano)

Selon François Bausch, ministre du Développement durable et des Infrastructures, et André von der Marck, directeur général de Luxtram, les travaux du tram «avancent bien». Revue de détail du projet qui doit entrer en service «fin 2017» et dont deux extensions sont prévues et une autre en cours d’analyse.

D’ici la fin 2017, le premier tronçon du tram entrera en fonction. Au final, l’intégralité du projet répond-il avec ce que vous aviez imaginé?

François Bausch: «Ce qui va voir le jour correspond tout à fait aux attentes que j’ai eues dans ce projet. D’autant plus que les gens comprennent de plus en plus l’interaction entre le tram et d’autres modes de transport, comme la gare du Pfaffenthal ou les P+R. Je suis assez content et assez confiant dans le fait que l’opinion publique est en train de changer par rapport à ce que nous avons entendu il y a deux ans où le scepticisme était très présent, de même que les critiques. Les gens comprennent de plus en plus que le tram n’est pas un projet isolé, mais il faut le voir avec les autres investissements en cours de réalisation et les autres modes de transport.

Alors que des données existent sur le gain de temps pour les voyageurs, aucune projection n’est disponible en ce qui concerne la réduction attendue du nombre de voitures en circulation dans la capitale. Pourquoi?

F.B.: «Il est très difficile de chiffrer aujourd’hui l’impact du tram sur le trafic au Kirchberg puis dans le reste de la ville. La seule chose sur laquelle on peut se baser tient dans le fait que toutes les expériences similaires réalisées à l’étranger ont abouti à la fin à une amélioration substantielle du trafic. Mais je suis persuadé que la combinaison entre le funiculaire du Pfaffenthal et le tram apportera bien plus en matière de mobilité que la route du Nord, car c’est une alternative à la route.

André von der Marck: «Tous les bilans réalisés dans les villes françaises possédant un tram sont extrêmement positifs. Sur Strasbourg, dans un périmètre de 500m autour de la ligne, on a une baisse automobile engendrée d’environ 20 à 30%. Dans la capitale alsacienne, en moins de 20 ans, le tram est devenu le premier outil de transport public de l’agglomération avec 300.000 voyages et 200.000 dans les bus. Donc 500.000 personnes transportées par le système de transport en commun. Mais sans le tram, on n’aurait pas pu faire plus que les 200.000, car il y a 20 ans, le réseau était en saturation. Au fond, le tram est une vraie révolution de la mobilité individuelle. Dans les villes où des trams se mettent en place, il y a une vraie prise de conscience qu’il faut être acteur des choix de mobilité. Demain, avec un réseau de tram qui fonctionne bien et connecté à des pôles multimodaux, certaines destinations seront aussi performantes via les transports en commun, voire plus, qu'en prenant sa voiture.

Si le concept du tram semble avoir été assimilé, les questions pratiques restent encore floues. Où en sont les réflexions autour du prix du billet, des horaires ou de la date de lancement?

F.B.: «Actuellement, il faut regarder l’avancement du tram en tant que tel, mais aussi avec les travaux du funiculaire. C’est important de lancer le tram en parallèle de la gare du Pfaffenthal, car ça ne donne aucun sens de faire circuler le tram sans la gare. Il est clair que la gare entrera en fonction le 10 décembre 2017. Le planning actuel est prévu entre Luxexpo et le Pont Rouge, mais qui sait, peut-être qu’on avancera plus vite…

Vous annoncez donc que le premier tronçon pourrait aller au-delà du Pont Rouge dès fin 2017…

F.B.: «On ne veut pas annoncer quelque chose qui ne verra pas le jour à la fin. Mais vous voyez très bien qu’on travaille déjà aussi au-delà du premier tronçon. Ça dépend maintenant de l’hiver: s’il reste comme il est maintenant, les travaux vont très bien avancer et il y a une forte chance qu’on arrive au-delà. Si on arrive à la place de l’Étoile, il y aura un pôle d’échange très important pour les bus, pour tous ceux qui viennent de l’ouest. Dans tous les cas, la ville va avoir un soulagement énorme grâce à la mise en circulation du tram via la suppression de tous les bus qui engorgent le centre-ville.

A. von der M.: «Nous sommes sur un système également du point de vue des horaires complètement multimodal. Avec les neuf points de connexion dont nous bénéficierons, que ce soit avec les trains, les P+R ou le réseau de bus, le tram s’adaptera logiquement au fonctionnement et aux horaires des autres modes de transport. Pour le premier tronçon, le premier tram sera en cohérence avec le premier et le dernier train.

F.B.: «Pour moi c’est clair. Quand les CFL décident d’offrir un service de nuit jusqu’à 3h, surtout pour ceux qui vont faire la fête, c’est évident que le tram va devoir suivre.

Si l’aspect politique de la mise en place de la ligne a été compliqué, qu’en est-il de l’aspect technique?

A. von der M.: «Mes expériences passées m’ont permis d’apporter dans mes valises un certain nombre de savoir-faire, mais le projet en lui-même comporte de vrais enjeux en termes de transport, avec de vraies complexités, parfois plus complexes que ce que j’ai pu traiter à Strasbourg par exemple. Car il y a un très beau réseau de transport qui existe, avec un réseau de bus très dense, un réseau de trains et d’implantation de gare très denses… Donc insérer un tram justement dans une densité existante avec une dimension multimodale est une chose très complexe. Il est vrai que je ne suis pas mécontent de ne pas débuter ma carrière sur ce projet…

F.B.: «On a eu la chance d’arriver en même temps. Moi en décembre 2013, lui deux semaines après. On a eu dès le début une bonne entente, car il faut voir le projet à ses débuts qui était complètement différent. Il devait être construit de la gare vers le Kirchberg en un tronçon, mais cela n’avait aucun sens. La première chose que j’ai demandé, c’est de faire un plan réaliste qui commence à Luxexpo et non à la gare et qu’on pourrait ouvrir au fur et à mesure. Il a eu un gros sourire et il a dit 'oui' et 'je vous donne raison, car c’est plus logique'. Un mois après, livraison d’un plan parfait qui correspondait à mon idée. C’était très ambitieux, car en regardant le timing, la loi n’était pas encore votée. Il y avait de fortes oppositions: des lettres de différentes personnalités qui n’en voulaient pas. Vote en juin 2014 et ouverture automne 2017, ce n’est pas beaucoup. Il n’y avait rien de préparé. On a dû refaire le cahier des charges, etc. Si la volonté politique, associée aux compétences professionnelles, est là, on peut réaliser un projet ambitieux comme celui-ci.

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Les propos de votre prédécesseur, actuelle tête de liste nationale CSV pour les prochaines législatives, revendiquant la paternité du tram vous font-ils sourire?

F.B.: «Je n’ai rien contre Claude Wiseler et j’apprécie le travail qu’il a fait, mais ses propos me font effectivement un peu rire. Je sais très bien qu’au sein du CSV, il était très isolé pour ce projet. Même en juin 2014, quand la loi a été votée, nous n’avons pas reçu le soutien du CSV. Les extensions vers la Cloche d’Or et le Findel ont été décidées directement et la motion déposée n’a pas reçu les votes du principal parti d’opposition. Je connais vraiment bien ce projet, avec toute sa complexité et il faut bien reconnaître que j’ai pas mal de mérite par rapport au projet final.

Beaucoup d’entreprises avec un nombre important de salariés se sont déjà implantées le long du tracé ou prévoient de le faire. Et bon nombre d’entre elles ont mené une réflexion autour de la mobilité. Est-ce le fruit d’une nécessité ou d’une collaboration avec vos services respectifs?

A. von der M.: «Que le tram s’installe dans des quartiers à fort potentiel et à fort développement n’est pas une surprise. C’est une logique de planification qui est imparable. Les entreprises installées le long du tracé bénéficient d’un effet d’aubaines, même si elles pouvaient l’imaginer, car cela fait un certain temps que les tracés sont connus. Ce qui leur a permis de développer des politiques spécifiques, notamment des plans de mobilité d’entreprise pour proposer des modes de déplacement alternatifs à la voiture. Luxtram est en relation avec les patrons de ces entreprises, que celles-ci soient implantées au Kirchberg ou au Ban de Gasperich. Les grandes entreprises qui ont des sites un peu partout en Europe ont bien compris ces enjeux et de ce point de vue, le tram est très attendu.

F.B.: «Avec madame Polfer, parce que nous connaissons la réalité de la ville, nous avons insisté pour que les extensions se fassent en même temps. Le projet précédent ne donnait pas de sens, car un tram uniquement entre la gare et Luxexpo et n’aurait pas donné le résultat attendu. Le tram est une nécessité absolue, associé avec la gare de Howald, pour que le développement du Ban de Gasperich se fasse correctement. C’est la chance et le hasard de la vie politique qui a fait que ce projet a abouti. Je peux vous dire qu’au niveau du Fonds du Kirchberg, on me dit qu’il y a une pression énorme sur l’immobilier sur tout le tronçon du tram. Il y a des réflexions pour réaliser une antenne au Kirchberg. À la fin, quand le tram roulera, les entreprises qui ne sont pas sur le tracé se diront qu’elles sont désavantagées. On a déjà des plans de mobilité avec les institutions européennes, mais on va pouvoir relancer plein de choses pour inciter les gens à utiliser davantage les transports en commun. Il y a eu une affluence énorme sur le Kirchberg au cours des 2-3 dernières années avec KPMG, EY, BGL. Tout le monde a décidé de s’installer ici. Il ne faut pas oublier qu’EY est parti à Munsbach, car ils avaient plus de parkings. Ils ont décidé de revenir, car ils savent qu’ils ont désormais plus de possibilités pour se diriger vers leurs clients sans prendre la voiture.

Installer une nouvelle plateforme qui n’aura rien à voir avec ce qu’on connaît aujourd’hui.

François Bausch, ministre du Développement durable et des Infrastructures

Parmi les sociétés ou institutions implantées au Kirchberg, certaines ont mis en place des incitations à destination de leurs salariés pour l’utilisation des transports en commun. Qu’est-il prévu pour celles pour qui ce n’est pas encore le cas?

F.B.: «Quand tout le tracé sera actif, je suis partisan d’une réforme des grilles tarifaires des transports en commun. Le système actuel est très facile, car nous avons la chance d’avoir une tarification unique pour tous les modes de transport au niveau national et il ne faut surtout pas abolir ce système, mais certaines incohérences existent. Exemple: payer deux euros entre le Kirchberg et la gare, même prix pour aller de Troisvierges à la gare. Ce n’est pas normal. Surtout, donner plus de flexibilité dans les accords d’entreprise. Il faudrait, dans les années à venir, innover dans la tarification au niveau des grandes entreprises.

En attendant 2021, qu’est-il prévu concrètement pour les entreprises qui souhaiteraient changer leur politique de mobilité?

F.B.: «On va introduire en 2017 une application de car-pooling. On utilisera le fonds climat du ministère de l’Environnement pour favoriser le covoiturage. On va donc installer une nouvelle plateforme qui n’aura rien à voir avec ce qu’on connaît aujourd’hui. Il nous faut quelque chose de très innovant et fait pour que les gens l’utilisent. C’est le fonds climat qui sera utilisé, car c’est plus intelligent d’investir et de réduire l’empreinte CO2 au Luxembourg qu’ailleurs. Les transports en commun urbains ne vont jamais faire de bénéfices. Il faut calculer la rentabilité au niveau macroéconomique et non microéconomique. Les tarifs sont là pour être incitatifs et faire qu’un maximum de personnes les utilisent. Cela concerne toutes les entreprises, quelle que soit leur taille.

Les extensions vers Leudelange et Bertrange figureront sur mon futur programme électoral...

François Bausch, ministre du Développement durable et des Infrastructures

Si le lancement du tram est prévu d’ici la fin 2017, quel est le calendrier des étapes précédentes?

A. von der M.: «L’arrivée de la première rame est prévue début février et les premiers tests sur site en mai. Cela intervient après une phase de test technique qui aura eu lieu pendant trois mois en Espagne. Dans le même temps, nous devons constituer les équipes. Car actuellement, Luxtram emploie 30 personnes. Fin 2017, nous serons plus de 90 personnes. Donc l’un des enjeux majeurs sera la formation des 60 nouvelles personnes. On doit construire tout ça, sachant qu’à l’horizon 2021 nous serons près de 250. Ça passe par de la formation et de la conduite. Les tests serviront à ça aussi. Les horaires de fonctionnement normaux s’étaleront entre 5h30 et 1h30, du lundi au dimanche, avec des horaires spéciaux pour les événements organisés. L’idée générale est que notre société et ses employés soient le reflet de la société civile. Que ce soit en termes de brassage d’âge ou de mixité homme/femme, même si nous n’avons que 10% de candidates sur 900 dossiers reçus. À noter que la langue de travail sera le français, mais le luxembourgeois est une langue extrêmement importante et c’est pourquoi tous devront être capables de travailler en luxembourgeois, notamment pour les annonces aux voyageurs qui se feront aussi en allemand, anglais et français.

Après 2021, des extensions ont déjà été évoquées, vers Leudelange et Bertrange. D’autres semblent en cours de réflexion également…

F.B.: «Ces extensions sont pour moi des évidences, même si elles concerneront la prochaine législature. Pour le dire franchement, elles figureront dans mon programme électoral… Si je suis réélu, je vais tout faire pour qu’on les finalise aussi, car quand on se trouve à la Cloche d’Or, on voit la zone d’activité de Leudelange. Même si du point de vue de l’aménagement du territoire c’était une erreur totale d’installer cette zone d’activité à cet endroit. Cette extension, tout comme celle vers Bertrange, est déjà dans le plan sectoriel qui sortira dans les prochains mois. Pour moi, il faudrait que l’extension vers Leudelange soit planifiée dès 2020 pour poursuivre le tracé. Après, quand on regarde le développement du Kirchberg, je crois qu’on peut s’imaginer une nouvelle antenne au Kirchberg à partir de la ligne existante. Ce n’est pas encore analysé en détail, mais si j’entends qu’on veut développer massivement l’autre côté du plateau, pourquoi ne pas analyser le développement du tram en même temps.»

Les principaux aménagements à venir au Kirchberg au cours des prochaines années sur le plateau.