ENTREPRISES & STRATÉGIES — Industrie

Désaffiliation des frontaliers de la sécurité sociale

Les patrons du secteur du transport en pleine galère



Les chauffeurs qui roulent plus de 25% de leur temps de travail dans leur pays de résidence doivent s’affilier à la Sécurité sociale de leur pays. (Photo: Maison Moderne/archives)

Les chauffeurs qui roulent plus de 25% de leur temps de travail dans leur pays de résidence doivent s’affilier à la Sécurité sociale de leur pays. (Photo: Maison Moderne/archives)

Des entreprises de transport luxembourgeoises nous racontent la difficile organisation pour faire en sorte que leurs travailleurs frontaliers ne dépassent pas la limite de 25% de leur temps de travail effectué sur leur lieu de résidence. Ce qui a des conséquences sur l’efficacité et le service rendu aux clients.

Ben Frin, directeur financier de l’entreprise de transport Arthur Welter, pose les bases: «Nous n’avons pas 10 chauffeurs internationaux résidant au Luxembourg», sur un total d’environ 600. Le groupe emploie plus de 700 chauffeurs en tout, mais une centaine roulent uniquement au Luxembourg. La majorité de ses salariés, frontaliers, se retrouvent donc maintenant confrontés à un risque de désaffiliation de la Sécurité sociale luxembourgeoise.

Pour rappel, un règlement européen prévoit qu’un frontalier travaillant au Luxembourg, mais qui passe au moins 25% de son temps de travail dans son pays de résidence, doit s’affilier à la Sécurité sociale de son pays de résidence. Mis entre parenthèses pour le secteur du transport pendant 10 ans, et après une période de transition, il entre en application depuis plusieurs mois, sans qu’aucun accord n’ait été trouvé entre le Grand-Duché et ses voisins. Piégeant ainsi chauffeurs et patrons.

Les entreprises doivent donc faire le choix entre s’arranger pour que leurs chauffeurs restent sous ce seuil en roulant moins de 25% de leur temps de travail dans le pays où ils vivent, ou demander à leurs salariés de s’affilier à la Sécurité sociale de leur pays de résidence, ce qui représente pour eux une réduction du salaire net, due aux charges sociales plus élevées, et un coût supplémentaire pour l’entreprise, avec la hausse des cotisations patronales

Il semble évident qu’aucune solution n’est la bonne.

Des clients moins satisfaits

Le dilemme semble vite résolu: «Nous avons déjà du mal à trouver des chauffeurs. Nous ne pouvons pas nous permettre de leur imposer ces désavantages énormes. Si le marché luxembourgeois n’offre plus d’avantages, le frontalier préférera rester à la maison», raisonne Ben Frin. Un seul chauffeur frontalier de l’entreprise aurait demandé à s’affilier dans son pays de résidence.

De ce fait, «il faut qu’on s’organise», malgré les «grandes difficultés à rester sous les 25%». L’entreprise s’arrange donc, depuis environ un an, pour envoyer ses frontaliers français en Allemagne et en Belgique, et ceux résidant en Allemagne, en France et en Belgique… Avec, pour conséquence, «une baisse de satisfaction pour nos clients», souligne-t-il. «On perd de l’efficacité au niveau du transport, du temps pour s’organiser.» Le logiciel qui gère les plannings ne prenant pas en compte ce seuil pour les frontaliers, ce sont les «gestionnaires de transport qui doivent bricoler», en prenant des notes sur qui a roulé combien de temps dans son pays de résidence. Un travail qui se fait «par jour et par heure».

Même s’il assure que tous ses frontaliers respectent désormais ce seuil de 25%, l’entreprise a reçu un «nombre important» de courriers de désaffiliation du Centre commun de la sécurité sociale (CCSS). Elle a alors dû envoyer des justificatifs prouvant que ses salariés sont restés sous le quota demandé, pour permettre leur réaffiliation.

Vers des délocalisations 

Une autre entreprise de transport, qui préfère rester anonyme, s’est retrouvée dans la même situation. «Il s’avère qu’après analyse de toutes les demandes, elles se basaient sur un manque de documents, que nous avions pourtant déjà fournis au CCSS. Nous les leur avons renvoyés pour régulariser la situation», explique son directeur. Car son entreprise a «toujours fait en sorte que cette règle (des 25%, ndlr) soit respectée».

Ce qui n’est «pas évident», confirme-t-il. L’entreprise raconte avoir dû se séparer de certains salariés parce qu’il n’était plus possible de les garder sous ce seuil. «Certains ont accepté de déménager au Grand-Duché, mais les autres ont dû chercher du travail ailleurs», regrette-t-il.

Possédant des entités dans certains pays limitrophes, elle a pu effectuer certains transferts. Mais 90% de ses 80 chauffeurs au Grand-Duché vivent toujours de l’autre côté de la frontière. «Le chauffeur est une denrée rare», justifie-t-il. «Aujourd’hui, on doit prendre en considération le lieu de résidence des candidats lors des recrutements.»

Si tous les transporteurs se retrouvaient obligés de ne travailler qu’avec des chauffeurs luxembourgeois, peu nombreux, il s’interroge: «Est-ce qu’il y aura encore des entreprises de transport dans cinq ou dix ans au Luxembourg? Plus le pays est petit, plus il est compliqué de faire du transport international.» Va-t-on vers des délocalisations? «C’est aujourd’hui ce qui est sur la table, au moins en partie.»

Le problème concerne aussi les autobus et autocars. Selon les calculs de la Confédération luxembourgeoise du commerce (CLC), 66% des 7.300 chauffeurs routiers de marchandises au Luxembourg sont frontaliers, et 23,4% des 3.750 chauffeurs de bus.

Autocars touristiques et autobus frontaliers touchés

Chez Sales-Lentz, par exemple, sur les 750 chauffeurs d’autocars et d’autobus, «une centaine vivent en France, et un peu moins en Belgique et en Allemagne», compte Georges Hilbert, directeur général. L’entreprise s’organise donc pour ne pas qu’ils dépassent le seuil des 25% dans leur pays de résidence. Alors qu’un «chauffeur d’autocar preste la moitié de son temps à l’étranger» et doit obligatoirement passer par l’un des pays frontaliers, même s’il n’y reste pas. Et pour les conducteurs d’autobus, «le gouvernement prévoit une multitude de lignes transfrontalières».

S’adapter aux réglementations impose, dans le premier cas, de perdre en qualité de service envers les clients, en ne permettant pas aux chauffeurs français, par exemple, de conduire pour les séjours touristiques en France, dont ils connaissent mieux la langue. Et, dans le second cas, des trajets inutiles. Par exemple, un chauffeur qui vit en France devra se rendre au dépôt luxembourgeois avec son véhicule personnel, puis prendre un bus pour effectuer des trajets en dehors de la France. Alors qu’il aurait pu commencer son travail à partir de Thionville le matin.

Est-ce qu’il y aura encore des entreprises de transport dans cinq ou dix ans au Luxembourg?

Le directeur d’une entreprise de transport international

Sales-Lentz utilise donc, depuis un an, lors de l’élaboration des plannings, un algorithme qui calcule ces fameux 25% par salarié frontalier. Malgré tout, elle a, elle aussi, reçu des courriers de désaffiliation pour certains salariés: 14 le 28 mars, et 11 autres le 1er avril. Elle a donc renvoyé des courriers, signés par les salariés et accompagnés d’un justificatif de Sales-Lentz, assurant qu’ils n’ont pas dépassé leur quota de 25%. Sans retour pour l’instant.

Alors, que se passe-t-il si, demain, un de ces chauffeurs se blesse sur son lieu de travail? L’entreprise a justement interrogé le CCSS à ce sujet par écrit, et attend une prise de position. Contacté par téléphone par Paperjam, ce dernier n’a fourni aucun élément supplémentaire.

Comme les syndicats et la CLC, les entreprises interrogées comptent beaucoup sur des accords bilatéraux entre le Luxembourg et ses voisins. Le ministère de la Sécurité sociale  assurait, dans un communiqué de presse, y travailler , mais il n’a pas encore donné de détails sur le calendrier.