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Johan Vanneste

«Il est important que le Findel reste compétitif»



Les réflexions autour de l’instauration d’une nouvelle taxe au Findel se poursuivent, «mais rien n’est décidé», insiste Johan Vanneste, CEO de Lux-Airport. (Photo: Maison Moderne)

Les réflexions autour de l’instauration d’une nouvelle taxe au Findel se poursuivent, «mais rien n’est décidé», insiste Johan Vanneste, CEO de Lux-Airport. (Photo: Maison Moderne)

Représentant actuellement 5% du PIB du Grand-Duché, le Findel connaît une croissance inédite. Au point désormais que les ambitions affichées par Johan Vanneste, CEO de Lux-Airport, font état d’une fréquentation tournant autour de 5, voire 6 millions de passagers annuels.

Monsieur Vanneste, en franchissant en 2016 le cap des trois millions de passagers, le terminal A a atteint sa limite théorique de capacité d’accueil. Des travaux sont donc prévus. Pouvez-vous les détailler?

«On va d’abord mettre en service le terminal B, ce qui va augmenter la capacité d’environ un million de passagers, ce qui diffère des anciens chiffres avancés (600.000 passagers supplémentaires, selon le rapport d’activité 2012, ndlr), car nous avons réalisé de nouveaux aménagements, notamment au niveau des départs. Le chiffre de trois millions de passagers a toujours été avancé pour le terminal A, mais vous savez aussi que les pics de fréquentation se situent le matin, le midi et le soir. Donc si on réussit à égaliser le trafic en attirant d’autres compagnies ou de nouveaux vols durant la période creuse, on pourra peut-être traiter quatre ou cinq millions de passagers annuels dans le même terminal. Mais ça ne sera pas facile.

À côté de cela, il y a effectivement des possibilités d’extension. Le problème ne se pose pas au niveau «landside», mais côté «airside», au niveau des portes d’embarquement. Le deuxième côté pourrait être élargi en direction du terminal B ou vers les parkings G et F. On réfléchit en permanence à notre master plan futur qui doit donner les grandes lignes pour les 15-20 prochaines années. Plusieurs scénarios tournent malgré le fait que nous sommes tout de même très restreints.

Quatre-cinq millions de passagers sont donc possibles dans le terminal A?

«Quatre millions, ça reste possible, tout comme cinq millions si le trafic arrive effectivement aux périodes creuses, c’est-à-dire à 9h du matin ou à 15-16h.

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Quel type de destination est concerné par cette nouvelle approche?

«Ce sont plutôt des destinations leisure, des destinations VFR (visiting friends and relatives, ndlr) – qui ne sont pas ‘time sensitive’. Tous les vols qui partent à 9-10-11h sont des vols pour des passagers qui vont visiter leur famille, font un city trip ou partent en vacances. En tant qu’aéroport, nous n’avons que très peu d’influence sur cela, même si nous sommes désormais beaucoup plus présents auprès des compagnies aériennes via nos participations à des événements qui rassemblent aéroports européens et compagnies. Je viens du monde des compagnies, je parle le même langage, je sais ce qu’elles attendent. Ça nous aide, tout comme le fait d’avoir créé un poste de directeur commercial.

Pouvez-vous citer des noms de compagnies déjà intéressées?

«Nous avons toute une liste de compagnies qui ont exprimé leur intérêt. Volotea s’inscrit dans cette logique, même si ce ne sera que deux fois par semaine. Ryanair a aussi annoncé trois nouvelles destinations, mais ce sont aussi des villes déjà desservies par d’autres depuis le Findel. Ce que je préfère, c’est attirer des compagnies avec de nouvelles destinations qui élargissent notre offre.

Pour augmenter la capacité d’accueil, vous envisagez également de réorganiser le terminal A et d’acquérir des machines permettant aux passagers de ne plus faire la queue à l’embarquement…

«Nous avons déjà automatisé le check-in avec les bornes et on va plus loin avec le check-in chez soi ou sur mobile. Pour la dépose des bagages, nous allons effectivement investir cette année dans des machines qui permettent aux passagers d’imprimer eux-mêmes l’étiquette, de la scanner et de faire partir leurs valises. Nous allons aussi mettre en place des portails électroniques qui liront les cartes d’embarquement à la place du contrôle manuel actuel qui oblige à faire la queue. Dans le terminal B, nous allons aussi faire du self-boarding, via l’utilisation de deux portails automatiques. Toutes ces techniques vont continuer à être mises en place pour accélérer l’efficacité de l’aéroport, ce qui va nous permettre de traiter plus de passagers.

Les bornes installées depuis 2015 pour faciliter l'enregistrement des passagers du Findel.

Ryanair promet d’embarquer un million de passagers depuis le Findel à terme. Toutes ces mesures seront-elles suffisantes?

«Ce n’est pas impossible. Si Ryanair réalise ce chiffre, et si les autres stagnent, on frôlera alors effectivement les quatre millions de passagers annuels. Ça va nous donner quelques défis au niveau du traitement de ce genre de compagnie, car les low cost demandent, par exemple, que les passagers aillent à pied à l’avion et embarquent par les deux accès de l’appareil pour accélérer le turnaround. Ce qui n’est pas encore possible au Findel. Nous allons donc ouvrir deux places de ce type lors de l’ouverture du terminal B au printemps, ce qui signifie que deux positions supplémentaires seront créées. Il n’y aura pas d’exclusivité, mais il est probable que ces deux positions seront utilisées principalement par Ryanair, Easyjet, Vueling et peut-être Volotea.

Est-il possible de créer plus de places de ce type, au vu de la croissance des compagnies low cost?

«Dans la configuration actuelle, c’est compliqué. Nous allons analyser la situation une fois que le terminal B sera en service. Luxair a aussi exprimé le désir d’avoir deux places supplémentaires, situées à l’extrémité du terminal B, auxquelles les passagers pourront accéder via la passerelle entre les deux terminaux. Il est cependant encore trop tôt pour le confirmer.

Vous évoquiez une capacité d’un million de passagers annuels au sein du terminal B. Quand ce seuil pourrait-il être atteint?

«Tout dépend des compagnies qui choisiront de s’y installer. Rien que les Q400 de Luxair qui y prendront place représentent 700.000 passagers annuellement. Je suppose que Lufthansa et ses quelque 300.000 passagers veut aussi y aller, de même que Lot et peut-être KLM, Flybe et Hop!… Donc pas mal de compagnies, ce qui pourrait aboutir à un terminal B très chargé dès le début et un terminal A plus relax. Même aux heures de pointe.

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Ce qui laisserait de la place potentiellement pour les vols transatlantiques, voulus par François Bausch, même si la situation de Turkish Airlines est compliquée en ce moment…

«Il est vrai que c’est dans nos ambitions de faire cette liaison directe. Mais tout en étant conscient que ce terminal n’a jamais été conçu pour les vols longs courriers. Concrètement, nous avons un grand problème en ce moment avec le poste de contrôle de l’immigration. C’est, à l’heure actuelle, un couloir avec trois guichets occupés par la police. Déjà aujourd’hui, c’est la catastrophe quand il y a des vols Ryanair et Easyjet qui viennent de Londres plus un Luxair depuis London City ou un Turkish Airlines d’Istanbul. Nous sommes donc en train de réfléchir sur la manière de changer les choses et augmenter la superficie disponible. Nous voulons au moins doubler le nombre de guichets à l’immigration et installer, pour les passagers avec passeports européens, des machines automatisées.

La stratégie adoptée en décembre 2013 prévoit une série d’investissements estimée à quelque 900 millions d’euros pour l’ensemble de l’aéroport. Comment financer ces sommes?

«Ce qui est clair, c’est qu’Airport City représente un très grand budget, mais qui va s’autofinancer. C’est-à-dire qu’une partie de nos propres moyens et une partie éventuellement des financements extérieurs vont être nécessaires. Mais les sommes engagées vont être remboursées par les loyers que nous allons percevoir. Que ce soit pour la location des bâtiments, des parkings, etc. Nous préférons faire l’investissement nous-mêmes dans une optique de location que d’avoir recours aux baux emphytéotiques ou des droits de superficie.

Vous n’avez, jusqu’à présent, pas avancé de chiffres précis dans ce dossier…

«Je préfère ne pas donner de chiffres, mais c’est clair que les sommes nécessaires se chiffrent en centaines de millions d’euros.

Le projet d'Airport CityDéplacez votre souris sur l'image pour faire apparaître les informations

Pour pouvoir supporter les investissements à venir, il est question de créer une nouvelle taxe pour les compagnies, la taxe d’atterrissage…

«Nous n’avons pas encore pris de décision quant au financement des travaux de la piste, des taxiways et des parkings pour avions qui tombent sous le coup de la législation européenne liée au franchissement du cap des trois millions de passagers annuels. Ça fait partie des discussions au sein du conseil d’administration, au niveau politique. Il est clair que ce sont des décisions très importantes pour le futur de l’aéroport et sa compétitivité. Ce serait facile d’augmenter la taxe passagers ou de créer cette taxe d’atterrissage, mais cela mettrait en danger la compétitivité de l’aéroport et sa position concurrentielle. Vous connaissez le comportement de Ryanair quand certains aéroports ont augmenté ces taxes ou introduit une nouvelle taxe, ils sont toujours partis ailleurs. C’est très important pour les compagnies aériennes, pour Luxair aussi, que l’aéroport de Luxembourg reste concurrentiel vis-à-vis d’autres aéroports, sinon nous allons perdre des passagers. C’est une discussion très délicate qui doit être mûrement réfléchie.

Dans les rapports d’activité, vous indiquez que les finances de Lux-Airport permettent de financer les investissements prévus. Pouvez-vous détailler?

«Nous ne donnons pas de commentaires sur nos finances, mais vous pouvez constater que notre position de cash est assez forte et qu’elle s’est encore améliorée cette année (en 2015, Lux-Airport affichait un bénéfice de 11,5 millions d’euros, ndlr). Mais suite à cette réglementation européenne sur le seuil des trois millions de passagers, nous allons avoir besoin de tous ces fonds.

À la nuance près que la réglementation européenne prévoit que la limitation à 25% d’un financement de l’État n’intervient que deux ans après le franchissement du seuil. Ce qui laisse encore un peu de marge…

«Il est exact qu’une note de bas de page dans la réglementation prévoit qu’on doit avoir franchi le cap des trois millions les deux années avant la décision. Donc effectivement, nous avons encore un peu de temps.»