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Accident ferroviaire de Dudelange

Plusieurs questions restent encore en suspens



Un rapport technique intermédiaire, publié lundi, sur la collision ferroviaire du 14 février 2017 qui a coûté la vie à un cheminot des CFL, ne permet pas encore de lever le voile sur les raisons précises de la collision. Le rapport final, lui, ne devrait pas être publié cette année.

Cinq jours après le premier anniversaire de la collision du 14 février 2017, l’Administration des enquêtes techniques a publié ce lundi un «rapport d’étape» public portant sur l’analyse des faits. Réalisé en parallèle de l’enquête judiciaire, ce dernier vise officiellement à comprendre les circonstances de l’accident via l’analyse des données disponibles, mais «pas à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives». Une mission qui incombera au Parquet.

Le document confirme que «deux facteurs majeurs […] ont, à ce stade de l’enquête, pu être déterminés», en l’occurrence «le facteur humain» et un facteur «de nature technique» qui se situe «au niveau du système d’aide à la conduite». Autrement dit, le franchissement par le conducteur du TER 88.807 d’un signal avancé d’une part et l’absence de réception d’un signal d’alerte dans la cabine conducteur de la part du système Memor II+ de l’autre.

Recherche du déroulement précis des actions 

Comme indiqué par les CFL quelques jours après la collision qui a coûté la vie au cheminot des CFL et fait deux autres blessés, le train passager circulait à 85 km/h au moment de l’impact qui a eu lieu 350 mètres après le signal fixe principal, endroit théorique où il aurait dû s’arrêter en cas de respect de la signalisation.

Les interrogations restent entières en ce qui concerne le déroulement précis des actions entamées au sein de la cabine du TER, l’unique témoin ayant péri dans l’accident. Les données techniques recueillies ne permettant pas de les analyser, la balise au sol du système de freinage automatique Memor II+ ne conservant pas l’historique des données envoyées et reçues.

Des tests, qui ne sont pas menés au Luxembourg, sont toujours en cours.

Un expert ferroviaire impliqué dans l’enquête

Seule certitude, selon les enquêteurs, une défaillance est survenue puisque le conducteur n’a pas reçu d’alerte dans sa cabine lors du franchissement du signal avancé, situé à 1.200 mètres du signal principal, alors qu’il n’avait pas la priorité par rapport au train de marchandises. Au total, avec l’accident, 16 défaillances de ce type ont été enregistrées au cours des mois précédents par les enquêteurs.

«Des tests, qui ne sont pas menés au Luxembourg, sont toujours en cours pour tenter de comprendre ce qui a pu se passer», indique un expert ferroviaire contacté lundi par Paperjam.lu. Et ce dernier, impliqué dans l’enquête en cours, d’indiquer que «tous les éléments ne sont pas encore publiés, puisque leurs analyses ne sont pas encore finalisées.»

Recommandations appliquées et un peu plus

C’est notamment le cas de ceux liés «au facteur humain en ce qui concerne l’absence d’actions appropriées». Le rapport d’étape confirme d’ailleurs que «les analyses toxicologiques et les examens pathologiques» du cheminot de 43 ans ne révèlent «rien d’anormal» et qu’«aucun signe d’une éventuelle incapacité avant l’impact n’a été noté». En clair, le conducteur n’avait pas fait de malaise lors du franchissement du signal avancé et était encore en vie. Les investigations en cours portent notamment sur l’utilisation d’un téléphone portable privé au moment des faits.

Suite à l’accident, l’Administration des enquêtes techniques avait publié une série de recommandations, dont toutes ont été suivies. Que ce soit la mise en place d’un système d’alerte «homogène» pour les conducteurs circulant avec le système Memor II+, l’accélération de la transition vers le système ETCS qui permet un meilleur contrôle du train, une sensibilisation du personnel ou une analyse détaillée des données de conduite pour détecter toute anomalie. Depuis le 29 janvier 2018, les CFL sont autorisés à circuler en ETCS avec du matériel roulant voyageur CFL sur le réseau ferré français, homologation qui n’était pas en vigueur au moment des faits.