POLITIQUE & INSTITUTIONS

Accident ferroviaire

Des hypothèses, mais toujours aucune certitude



Deux jours après la collision frontale entre un train de voyageurs et un train de marchandises qui a coûté la vie à un cheminot, les questions restent plus nombreuses que les réponses. Ces dernières devraient arriver lorsque toutes les boîtes noires seront extraites.

Un signal d’arrêt franchi par le train de voyageurs, un bilan provisoire qui fait toujours état d’un mort, d’un blessé grave et d’un blessé léger et une reprise du trafic qui ne devrait pas avoir lieu «avant dimanche soir». Voici les principaux éléments présentés jeudi par la direction des CFL lors de leur conférence de presse organisée deux jours après la collision ferroviaire survenue à proximité de la gare de triage de Bettembourg. Autant dire peu de nouveautés concrètes permettant d’éclairer les circonstances du drame.

Réaffirmant à de nombreuses reprises que «l’enquête confiée à la police judiciaire et à l’administration des enquêtes techniques poursuit son cours», Marc Wengler, directeur général des CFL, s’est donc appliqué à présenter les différents systèmes de sécurité présents au sein des trains et sur le réseau luxembourgeois. Dont le système ETCS, présent sur les deux trains impliqués, mais inactif au moment de la collision.

Seule une des boîtes noires a été extraite.

Marc Hoffmann, directeur des activités voyageurs des CFL

«Quand un train circule en direction de la France, ce système est désactivé, car il n’est pas encore homologué en France. Selon nos prévisions, cette autorisation devrait être délivrée en septembre 2017», indique le directeur général des CFL qui précise que «le Luxembourg est un pays précurseur en Europe, puisque son réseau ferré est équipé à 100% du système ETCS depuis 2014». La totalité du matériel roulant, lui, devrait l’être d’ici la fin 2017, pour un coût global annoncé de 38 millions d’euros. 

Insistant sur le fait qu’un autre système de contrôle, «moins sophistiqué», était en place, Marc Wengler a une nouvelle fois confirmé qu’«aucun signal d’alarme ne s’est déclenché avant la collision». Une donnée déjà présentée mardi lors de la première conférence de presse officielle, effectuée quelques heures après l’accident. «Nous ne pouvons pas en dire plus à ce stade, car sur les deux boîtes noires présentes dans le train des CFL qui a franchi le signal d’arrêt, seule l’une a été extraite», complète Marc Hoffman, directeur des activités voyageurs des CFL. «Or, les données en lien avec les opérations effectuées dans la cabine du conducteur les minutes qui précédent l’accident se trouvent dans la boîte noire qui est encore parmi les débris.»

Si le signal d’arrêt avait été respecté, ce train aurait été à 350 mètres de l’endroit de la collision.

Marc Hoffmann, directeur des activités voyageurs des CFL

Les responsables des CFL se sont refusés à indiquer si cette dernière pourrait être sortie dans la journée, précisant en revanche que «les CFL ne disposent pas des informations recueillies dans l’autre boîte noire qui est entre les mains des enquêteurs». Fidèles à la position adoptée depuis l’accident, les responsables des Chemins de fer luxembourgeois restent prudents sur les causes de l’accident et assurent que «dans la plupart des cas, une combinaison d’éléments est à l’origine de tel drame», refusant de pointer du doigt une défaillance technique ou une erreur humaine.

Seule certitude évoquée: le train de voyageurs, conduit par le cheminot décédé, ne s’est pas arrêté alors que le train de marchandises s’apprêtait à entrer dans la gare de triage de Bettembourg. «Si le signal d’arrêt avait été respecté, ce train aurait été à 350 mètres de l’endroit de la collision», résume Marc Hoffman qui a uniquement précisé que la victime était entrée en 2001 aux CFL et qu’elle avait «une carrière irréprochable.»

Interrogés sur les délais de reprise du trafic, les membres de la direction des Chemins de fer ont indiqué «avoir espoir» que « la circulation entre Luxembourg et Thionville reprendra lundi», sans toutefois pouvoir le garantir. Outre l’enlèvement des wagons et des locomotives endommagées, les cheminots doivent également réparer les voies et les caténaires, impactées par l’accident. Les délais, déjà rallongés par rapport aux premières annonces, dépendent notamment des dommages subis par les deux aiguillages présents dans la zone de la collision.