Dans une ville comme Paris, le dernier kilomètre d’un colis ou d’une marchandise a des conséquences importantes. France Stratégie et l’Université Gustave Eiffel estiment que 15% du trafic parisien concerne cette dernière étape de la livraison. En plus d’impacter la circulation et les espaces urbains, les camionnettes contribuent à 20% des émissions de CO2 (dioxyde de carbone) et à 30% des NOx (oxydes d’azote).
Et, cerise sur le gâteau, le coût du transport sur le dernier kilomètre est généralement le plus élevé pour les sociétés logistiques.
Le problème n’est pas seulement parisien. Il est présent dans toutes les grandes villes et tous les pays où l’e-commerce ne cesse de gagner en volume, dont le Luxembourg. Sans avoir de données précises pour le Grand-Duché, dès la première composante-clé de cette feuille de route présentée dernièrement.
S’appuyer sur la technologie
Le ministre (LSAP) et ses équipes soulignent la nécessité d’accélérer la numérisation de l’économie au profit de la société. Si l’exemple le plus marquant sur les derniers mois est l’utilisation des plateformes de communication afin de pouvoir télétravailler, la question de la livraison sur le dernier kilomètre est abordée. «La sortie de crise imposera une réflexion plus approfondie sur la manière d’optimiser numériquement la livraison sur le dernier kilomètre en zone urbaine. Le ministère de l’Économie étudiera les possibilités pour optimiser la livraison sur le dernier kilomètre en milieu urbain, en tirant parti des nouvelles technologies de partage du transport, notamment dans un but de réduire les émissions et la consommation des ressources», indique le ministère, dans la présentation de sa feuille de route.
«C’est un sujet intéressant, et on peut constater tous les jours les nuisances de la livraison du dernier kilomètre», souligne un professionnel du secteur voulant rester discret.
Une ville trop instable
François Remogna, , est plus pragmatique sur le sujet et souligne que le problème n’est pas d’ordre technologique. «Le dernier kilomètre au centre-ville est devenu de plus en plus difficile. C’est aussi le cas pour l’ensemble de la capitale. Les raisons sont les suivantes: il n’y a pas assez d’emplacements pour les livraisons en ville, ou alors ils sont occupés par des véhicules qui ne doivent pas y être. Cela oblige mes chauffeurs à être en double file. En plus de la gêne occasionnée, les chauffeurs se prennent des contraventions alors qu’ils n’ont pas d’autres choix», explique le directeur de DHL Express. Le problème a déjà été abordé avec les autorités et la Ville de Luxembourg, mais, pour le moment, il ne semble pas y avoir de solutions.
«On a les moyens de mettre en place des solutions de mapping pour optimiser les trajets. Mais la ville n’est pas assez stable, du fait des nombreux chantiers. Les emplacements de livraison changent, tout comme le sens des rues et les trottoirs disponibles. Donc, tant que la ville n’est pas stable à ce niveau, je ne peux pas mettre en place des solutions», indique encore François Remogna.
Autre incohérence au niveau du centre-ville, l’accessibilité réglementaire. Dès 10h, les transporteurs ne peuvent plus accéder au centre-ville. Pourtant, plusieurs commerces n’ouvrent qu’à partir de 10h. «On peut parler de technologie et de numérisation, mais les problèmes sont parfois à l’opposé. Il y a des commerces qui ont des systèmes de suivi et qui ouvrent avant 10h pour réceptionner les marchandises, mais souvent les commerces ne savent pas quand vont arriver les marchandises, n’ont pas de systèmes de suivi, et donc ils n’ouvrent pas avant 10h», affirme François Remogna.
Au niveau des alternatives et des innovations testées un peu partout en Europe, comme la livraison en vélo cargo ou encore des entrepôts mobiles, là encore, François Remogna reste sur la retenue par rapport à la réalité du terrain. «Il y a des alternatives pour les petits colis. On peut même imaginer la livraison par drone. Mais cela sera toujours impossible pour les gros volumes. Et les volumes sont toujours plus grands», souligne François Remogna, qui a déjà investi dans une solution avec un vélo cargo ou encore des scooters électriques.
Un dernier kilomètre électrique
En ce qui concerne la pollution engendrée par ce fameux dernier kilomètre, DHL Express est en train d’opérer une électrification de sa flotte. En septembre prochain, le transporteur va accueillir 8 camionnettes 100% électriques au Luxembourg. «Le but est de pouvoir livrer la capitale uniquement avec des véhicules électriques. D’ici deux à trois ans, c’est l’ensemble de la flotte qui sera électrifiée, soit 25 camionnettes. L’objectif est de livrer dans tout le pays avec une flotte uniquement électrique», a assuré François Remogna. Un virage qui induit un investissement conséquent, mais surtout une refonte technique des sites de l’entreprise, qui doit s’équiper en bornes de recharge, en plus d’une installation électrique adaptée.
Autre alternative: les stations de livraison. C’est la stratégie investie, pour ne pas dire verrouillée, par Post Luxembourg, qui a déployé 110 stations PackUp accessibles 24 heures sur 24 dans tout le pays. Idem pour les livraisons à domicile, où Post, en partenariat avec Michel Greco, couvre allègrement le marché.
Au niveau de l’électrification de sa flotte, en 2019, 30% des tournées des facteurs se faisaient à pied ou avec un véhicule électrique.
Pour rappel, en 2020, Post a traité 14 millions de colis. Ainsi, quelque 56.000 colis ont été gérés par Post en moyenne chaque jour au cours de l’année. Certains jours, ce chiffre a même atteint les 130.000 unités, a détaillé le groupe.