POLITIQUE & INSTITUTIONS

La mobilité à l’heure multimodale

Le tram emprunte 
la voie du concret



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François Bausch: «La ligne revêt une importance nationale et l’État a l’obligation de faire avancer le projet.» (Visuel: Luxtram GIE)

La loi de financement encadrant les travaux du tram validée, les travaux d’aménagement vont pouvoir débuter. Un premier tronçon reliant le pont rouge à Luxexpo est annoncé pour fin 2017. Politique par essence, l’instauration du tram continue de diviser alors que le besoin d’améliorer la mobilité 
dans la capitale et dans le pays ne fait pas débat.

«Il faut que le tram avance!», déclarait Xavier Bettel à paperJam.TV en décembre 2012. Celui qui était bourgmestre de Luxembourg-ville 
à l’époque est devenu entre-temps Premier ministre, et l’un des plus importants chantiers d’infrastructure de la capitale a fini par se concrétiser, au moins sur le plan législatif lorsque 
la Chambre a donné son feu vert le 4 juin dernier.

Après sa disparition dans les années 60, 
la réintroduction de ce mode de transport a été dessinée par les précédents gouvernements (le projet de loi 6626 avait été déposé le 4 octobre 2013, juste avant les élections anticipées) avant d'être naturellement poursuivie par la majorité bleu-rouge-vert, puis validée par un large consensus : 
56 députés sur 60. Il faut dire que députés et ministres d’hier et d’aujourd’hui étaient plutôt 
aux faits d’un dossier dont les premières études remontent à une vingtaine d’années.

Ce délai vaut à certains observateurs de 
déclarer que l’on a trop attendu, comme la Chambre des métiers, farouche opposante au 
tram, au même titre que le président de la Fedil, 
Robert Dennewald. La Chambre de commerce s'est montrée quant à elle favorable au texte de loi final, tout en veillant au respect du budget et de l'agenda. Du côté de la Chambre des députés, 
outre l’abstention du député CSV Ali Kaes 
(dont son groupe se serait bien passé), les trois députés ADR n’ont pas manqué de rappeler leur opposition historique au tram, notamment pour des raisons financières. « Nous ne nions pas les problèmes de mobilité qui sont réels en raison des flux automobiles convergents vers le centre, déclare Roy Reding, député ADR. Nous maintenons notre faveur pour une solution alternative : le city-tunnel. » Une 
voie ferrée souterraine qui aurait utilisé le matériel roulant des CFL pour permettre, par exemple, 
aux navetteurs de Thionville de rejoindre le Kirchberg sans changer de mode de transport. 
À la question de savoir si la majorité veut réduire 
le nombre de voitures en ville, le premier concerné n’hésite pas à répondre à l’ADR. « Bien sûr que l’un 
de nos objectifs est d’avoir moins de voitures en ville », déclare François Bausch (Déi Gréng), ministre 
du Développement durable et des Infrastructures. « Nous voulons rendre la voiture à ceux qui en ont besoin tout en désengorgeant la ville du trafic automobile superflu. Je suis persuadé que lorsque le chantier sera terminé, le tram aura un succès fou. » Le ministre justifie par ailleurs le choix du tram comme le moyen de transport convenant à des besoins situés entre 100.000 et 400.000 passagers, alors que le métro est une option préférée par les plus grandes villes, au-delà de 400.000 navetteurs.

Les limites de l’exercice

Optimiste, François Bausch tient à le rester malgré les oppositions auxquelles il a dû faire face, même une semaine avant le vote à la Chambre. Réunis face aux députés de la Commission des pétitions 
et de celle du Développement durable et des Infrastructures, trois pétitionnaires avaient en 
effet tenté de les convaincre d’arrêter le projet et d’organiser un référendum pour jauger son acceptation. Un cas de figure qui pourrait se répéter en raison de la possibilité, depuis fin 2013, de lancer une pétition publique qui, si elle dépasse les 4.500 signatures, donne lieu à un débat à la Chambre. « La discussion est intervenue à un moment trop proche du vote de la loi à la Chambre, note François Bausch. Il faudra probablement adapter 
le règlement des pétitions afin d’établir un délai 
maximal de dépôt avant le vote d’un texte. »

Du côté du CSV, on s’interroge quant au déroulement de ce premier débat public sans 
renier l'engagement en faveur du tram. « Il faut prendre la procédure au sérieux, se laisser le temps de 
la réflexion », estime Claude Wiseler, vice-président de la fraction CSV à la Chambre et prédécesseur 
de François Bausch. « Or, suite à cette discussion, 
la majorité a voulu prendre une décision dans la foulée 
de la réunion, d’où notre désaccord. » Les représentants du parti chrétien social n’avaient pas hésité à claquer la porte pour exprimer leur mécontentement. 
Cet épisode montre que les outils d’expression démocratique directe et autres référendums devront être maniés avec précaution afin d’éviter clivages ou défiance d’une partie de la population 
à l’égard du monde politique. La loi entérinée à la Chambre, il restait à l’heure de la composition de cet article au Conseil communal de la capitale 
à approuver les financements qui le concernent : 115,26 millions d’euros. En s’ajoutant aux deux tiers du budget pris en charge par l’État (230,5 millions), l’enveloppe prévue pointe à 345,7 millions d’euros pour une ligne qui s’étendra de la gare à Luxexpo (7,5 km). Un montant auquel il faudra ajouter les frais d’exploitation annuels, soit 18 millions d’euros 
et 4 millions par an pour le fonctionnement 
du GIE Luxtram, le bras opérationnel de l’État 
et de la commune qui deviendra une SA courant juin afin de pouvoir disposer des coudées franches.

Échéances en cascade

Parmi les missions de Luxtram, la coordination générale du chantier et le choix des rames d'une quarantaine de mètres de long et d'une capacité 
de 300 personnes via un appel d’offres mondial 
n’en sont pas les moindres. Ce qui n’est pas pour déplaire à son directeur, André Von der Marck. 
Cet architecte urbaniste de formation (54 ans) arrivé à la tête de la structure en mars dernier n’est pas un novice puisqu’il a coordonné les travaux 
du tram à Strasbourg et ceux de la deuxième ligne de son pendant niçois.

Outre des impératifs techniques, budgétaires 
et calendaires, il devra certainement mouiller la chemise pour dialoguer avec les parties prenantes concernées lors des inévitables désagréments qu’un chantier d’une telle envergure peut générer. 
Il devra aussi faire preuve de pédagogie quant 
aux interrogations qui peuvent par exemple concerner l’alimentation énergétique du tramway. Pas question naturellement de recourir à la traction par chevaux comme à ses origines mais, en version moderne, à un mode bimodal : le caténaire et l’accumulation d’énergie.

La formule dite du « biberonnage » retenue pour 
cette dernière et qui a suscité des interrogations politiques (bien que le choix du bimodal énergétique figurait déjà dans le projet de loi) 
sera en place entre la gare centrale et le pont 
rouge, notamment pour des raisons architecturales. Un argument qui devrait être entendu du côté des commerçants, sur leurs gardes quant aux nuisances qu’ils pourraient subir durant les travaux, et qui 
seront relayées au comité de suivi prévu sous 
la tutelle de ministère du Développement durable 
et des Infrastructures et de la Ville de Luxembourg.

Éviter de faire l’économie… de la mobilité

Mais avant d’évoquer des dédommagements éventuels, le début du chantier est attendu pour 2015 au Kirchberg, sorte de test grandeur nature 
via ce premier tronçon (Luxexpo-Pont rouge).

Et la cadence s’annonce soutenue puisque le 
projet de loi indiquait une extension de la ligne 
vers le Findel et la Cloche d’Or (pour former 16 km) à l’horizon 2030, mais une motion déposée à 
la Chambre par Viviane Loschetter (Déi Gréng) invite le gouvernement à avancer son calendrier. 
Un souhait traduit dans les documents estampillés Luxtram indiquant des délais d’ici 2020-2021. Il faudra donc repasser relativement rapidement 
par les mécanismes législatifs pour faire approuver un nouveau budget de 84 millions d’euros pour rejoindre l’aéroport et construire un P+R de 
4.000 places (et une gare de bus) au Héienhaff 
ainsi que 120 millions (tracé et matériel roulant) pour se diriger vers Howald, le Ban de Gasperich 
et la Cloche d’Or. « La ligne revêt une importance nationale et l’État a l’obligation de faire avancer 
le projet », ajoute François Bausch, qui exclut cependant d’étendre le réseau du tram vers le 
sud du pays. « C’est la raison pour laquelle nous avons d&cidé, afin d’éviter des retards éventuels, de prendre 
en charge les frais de l’arrêt sur la commune 
de Niederanven et ceux sur le site d’Hesperange. »

En traçant le sillon du tram dans la capitale, l’État veut également revoir l’offre de bus, redistribuée pour assurer des liaisons entre quartiers, et augmentée des bus AVL supprimés sur le trajet 
du tram. Les autres lignes (RGTR, Eurobus) seront aussi redéployées pour connecter 
les localités du pays et de zone limitrophe 
à la capitale.

Mais à la différence de la configuration 
actuelle organisée autour de la gare centrale, 
le maillage s’opérera autour de neuf pôles d’échanges multimodaux, dont le très important arrêt Pont rouge qui comportera un arrêt CFL en dessous de l’infrastructure du même nom et qui permettra aux navetteurs en train de rejoindre, via un funiculaire, l’arrêt de tram (un projet de loi a aussi été approuvé 
en ce sens le 4 juin pour un budget de 96 millions d’euros).

Plus largement, c’est l’ensemble de la chaîne 
de la mobilité qui sera analysée quant à son efficacité afin d’éviter qu’un emploi supplémentaire créé sur ou autour de la zone 
du tram corresponde à une voiture supplémentaire en ville. Les autorités réfléchissent aussi à de nouveaux P+R aux frontières, en premier lieu côté belge. « Nous recherchons un terrain du côté de Sterpenich, 
avec un aménagement de la desserte ferroviaire », ajoute François Bausch.

Des bus électriques, jusqu’au funiculaire qui relierait le Kirchberg à la gare centrale (pourquoi pas pour un développement touristique), les alternatives au tram ne manquent pas. Mais le plus difficile en politique est de poser des choix, des actes. Même si l’option du tram peut contribuer au nouveau visage de la ville, en sus 
de différents aménagements effectués (rénovation du pont Adolphe, centre Hamilius par exemple), elle ne suffira pas pour réussir 
le pari d’une mobilité urbaine exemplaire.

Un changement de mentalité à l’égard de l’usage 
des transports en commun et individuel sera la condition sine qua non pour assurer la fluidité nécessaire à l’économie du pays.