POLITIQUE & INSTITUTIONS

Supplément Auto – François Bausch

«L’avenir est dans la voiture partagée»



François Bausch, ministre Déi Gréng du Développement durable et des Infrastructures. (Photo: Mike Zenari)

François Bausch, ministre Déi Gréng du Développement durable et des Infrastructures. (Photo: Mike Zenari)

Le ministre du Développement durable et des Infrastructures, François Bausch, insiste sur la mise en place d’un modèle de mobilité multimodal. La voiture y aura sa place, mais son utilisation devra être plus réfléchie. L’objectif ultime est de s’orienter vers un parc de voitures partagées et ne dégageant plus d’émissions nocives.

Monsieur le ministre, quel bilan tirez-vous aujourd’hui de la mobilité sur le territoire luxembourgeois? Peut-on déjà parler de progrès par rapport à un passé récent?

«Non, actuellement on est plutôt dans une phase de construction. Il faut bien voir que le Luxembourg connaît surtout un problème essentiellement aux heures de pointe, dû au fait que le pays connaît une croissance extraordinaire de l’emploi. On a trop longtemps uniquement misé sur le transport individuel, surtout au cours des décennies 1980 et 1990, parce que l’on a cru qu’il pourrait résoudre tous les problèmes de mobilité. On a donc pris un retard substantiel dans le domaine du transport collectif.
Au cours des 10 à 15 dernières années, les gouvernements successifs ont pas mal investi dans le transport collectif mais, vu le retard accumulé, on reste à la traîne. Ce n’est qu’avec le développement de la stratégie Modu (pour «mobilité durable», ndlr), il y a quelques années, que l’on a connu un véritable démarrage.

Chacun doit devenir plus mobile dans sa tête

Quels sont les grands axes de la politique de mobilité que vous entendez personnellement déployer?

«Je pense que la véritable solution, au 21e siècle, c’est de miser sur la multimodalité. Combiner les différents modes de transport qui existent dans notre société, développer un concept et mettre en place les infrastructures pour favoriser cette multimodalité. Ces infrastructures concernent tous les modes de transport, mais en premier lieu les transports en commun parce que c’est là qu’existe le plus grand potentiel pour améliorer la situation.
Le but est d’arriver à une répartition 75/25 entre la voiture et les transports en commun au niveau national. Ce qui veut dire que dans les grandes agglomérations, comme le centre de Luxembourg, là où est concentré l’emploi, il faut arriver à un modèle 60/40. Or, actuellement en milieu urbain, on est plutôt à 75/25. D’où la nécessité de tous les investissements qui ont été décidés.
Que ce soit au niveau du rail (dédoublement de la ligne Bettembourg-Luxembourg), du nouveau projet de tram, de certains axes routiers pour les désengorger (mise à trois voies de l’autoroute de Dudelange à Gasperich), des parkings de dissuasion (P + R) ou encore de la mobilité douce (vélo et marche).

Le Luxembourg est un terrain très propice pour le carsharing

Dans quel délai entendez-vous les finaliser?

«Les premières infrastructures seront finies en 2017 et les travaux se poursuivront jusqu’en 2021. Au total, j’ai calculé que nous allions investir 1,4 milliard d’euros dans les transports en commun et dans les pôles d’échange au cours des cinq prochaines années. C’est un investissement record au niveau des transports collectifs.
À côté de cela, on investira encore 1 milliard dans le réseau routier.

Le projet de tram, c’est un des axes phares pour désengorger la capitale?

«Oui, mais le tram seul ne résout rien.
C’est un maillon dans une chaîne d’investissements. Par exemple, sans le dédoublement de la ligne de chemin de fer Bettembourg-Luxembourg, le tram n’aurait aucun sens.
Il y a aussi 10 pôles multimodaux prévus sur la ligne. Sans eux, le tram n’a pas grande utilité non plus.

Pendant la période des travaux du tram, le trafic urbain ne risque-t-il pas d’être encore plus compliqué?

«Évidemment, c’est un chantier. C’est donc toujours une période plus compliquée. Mais une ville ou un pays qui n’a pas de chantiers, c’est une ville ou un pays qui n’investit plus, donc qui n’avance plus. Ça n’a aucun sens de ne rien vouloir faire par peur des chantiers. Ne rien faire c’est ne plus avancer et, à la fin, régresser. Ce n’est pas une option pour moi. Mais j’essaie d’optimiser l’organisation du chantier, de faire en sorte que cette période se passe bien.
Le message, par exemple vis-à-vis des commerçants, est que si la phase de chantier est compliquée, à la fin la situation sera bien meilleure. C’est ce qu’ont constaté toutes les villes qui ont développé ce genre de projet. La preuve c’est que beaucoup de grandes enseignes demandent ensuite à pouvoir s’installer sur le tracé. Le problème, à la fin, c’est même de devoir faire attention que les loyers n’augmentent pas dans des proportions exagérées.

Les Luxembourgeois ont la réputation de rester attachés à leur voiture. Quelle place le gouvernement entend-il laisser à l’automobile?

«La voiture est un élément de mobilité très individuel, mais très pratique. Elle aura donc sa place, mais une place qui a du sens. Or prendre sa voiture le matin pour aller d’un point A vers un point B, et la laisser en stationnement 10 heures d’affilée, ça n’a pas de sens. La mobilité quotidienne doit donc être pensée dès le début de la journée en fonction de ses besoins, afin de combiner au mieux les différents moyens de transport disponibles. Chacun doit devenir plus mobile dans sa tête. Et les Luxembourgeois ne sont pas des extraterrestres. Si vous leur donnez la possibilité de profiter de nouvelles infrastructures, ils vont s’adapter et les utiliser. Je suis très confiant sur le fait que cela va fonctionner.

Mais comment s’intègre la voiture dans ce schéma?

«Je pense que la voiture jouera encore un grand rôle mais que son utilisation sera très différente. Regardez les jeunes générations. Leur approche par rapport à la voiture est très différente de celle de ma génération pour qui la voiture individuelle était la logique. Les jeunes, eux, se demandent pourquoi ils devraient posséder une voiture. Ils refusent de s’endetter exagérément pour une voiture, ce que je trouve totalement justifié. Je pense qu’à l’avenir les gens ne posséderont plus une voiture, surtout que l’on doit faire le choix d’un modèle alors que nos besoins varient souvent quant à son usage.

Le plus grand handicap pour la voiture électrique, c’est le manque d'infrastructures de recharge

Selon moi, l’avenir c’est le carsharing, les voitures partagées. Les gens disposeront d’une carte de mobilité et prendront une voiture en fonction de leurs besoins. Si j’ai un message à faire passer aux constructeurs et aux revendeurs à l’occasion de l’Autofestival, c’est celui-là, qu’ils essaient de se rendre compte de cette réalité qui s’imposera de toute manière et développent de nouveaux concepts qui vont dans ce sens. Mais il faut se libérer de la stratégie de vente classique qui est de vendre individuellement un maximum de voitures.

Beaucoup de grandes villes européennes sont déjà rodées au carsharing. Au Luxembourg, la première expérience va seulement arriver sur Luxembourg-ville, c’est donc assez nouveau…

«J’ai travaillé à ce projet quand j’étais échevin à la Ville de Luxembourg. Actuellement, ma collègue, Sam Tanson, est en train de le mettre en place. La société a été créée, il y a quelques mois, par le conseil communal, et les derniers détails sont en voie de finalisation. L’expérience devrait donc pouvoir être lancée au printemps prochain. En tant que ministre, je le considère comme un projet pilote. Je vais le suivre de près pendant un ou deux ans, pour ensuite tenter de le développer au niveau national. À ce niveau, le Luxembourg a de la chance, c’est petit et très concentré au centre et au sud. C’est un terrain particulièrement propice pour le carsharing.

Dans la mesure où votre plan de mobilité tente de mettre fin au «tout à la voiture», estimez-vous qu’il faut durcir les conditions d’accès à la voiture de société?

«L’approche que l’on a eue vis-à-vis de la voiture de société a eu des effets pervers. L’aspect écologique n’a jamais été pris en compte. J’estime qu’à l’avenir la voiture de société continuera à jouer un rôle important, mais il faut lui donner une connotation plus orientée vers le développement durable. Et les entreprises devraient aussi commencer à reconsidérer leur approche vers un système de carsharing.
En tant que ministre, je tiens d’ailleurs à montrer le chemin.
Dans mon propre ministère, je suis en train de discuter d’un plan de mobilité.
Nous allons reconsidérer l’approche des voitures de service, des places de parking dans le ministère. Mais que l’on parle de voitures de particuliers ou de voitures de société, ce qui compte c’est que l’on s’oriente vers des voitures ‘zéro émission’. C’est la question la plus importante à trancher dans les cinq à 10 années à venir.

Le gouvernement veut promouvoir le développement de la voiture électrique, mais en même temps la prime à l’achat a été supprimée au début de cette année…

«Il faut bien voir que le plus grand handicap pour la voiture électrique, c’est le manque d’infrastructures de recharge. Or, l’autonomie de ces véhicules n’est pas encore très importante. J’ai donc fait le choix d’utiliser l’argent qui était dédié aux primes pour investir dans les infrastructures. C’est plus judicieux. Beaucoup de pays ont d’ailleurs fait le même constat que nous.
C’est aussi une leçon qu’il faudra retenir pour les voitures à hydrogène lorsqu’elles débarqueront: financer au plus vite les installations.
Actuellement, le règlement grand-ducal qui doit fixer les règles concernant les infrastructures a passé le cap du gouvernement. Avant d’installer les emplacements avec bornes de rechargement, il faut d’abord modifier le Code de la route qui ne permet pas, pour l’instant, de dédier des emplacements de stationnement dans l’espace public pour des voitures particulières.»

Des radars pour des routes plus sûres
D’ici la fin de cette année, les routes luxembourgeoises devraient être jalonnées de 20 radars fixes supplémentaires et la police disposera de six équipements embarqués. De quoi convaincre les automobilistes d’éviter d’avoir le pied trop lourd. «Il ne s’agit pas de machines à sous comme beaucoup de gens le disent», insiste le ministre Bausch. «Ils visent purement des objectifs de sécurité.» Selon lui, la culture routière au Luxembourg est «vraiment désastreuse» et la route provoque encore trop de décès: 45 morts en 2013 et, selon des statistiques provisoires, 35 en 2014.
L’opération a un coût: 11 millions d’euros, auxquels il faut ajouter le recrutement de 15 à 20 policiers pour en assurer le bon fonctionnement. «Selon des estimations, ces nouveaux radars devraient rapporter 20 millions d’euros. Ce n’est rien par rapport au milliard que nous investissons dans le réseau routier. Le but n’est vraiment pas d’encaisser de l’argent», pointe encore le ministre du Développement durable et des Infrastructures.
Et pour mettre tous les automobilistes sur un pied d’égalité face à la nouvelle menace, le Luxembourg vient enfin de transposer en droit national la directive européenne sur l’échange transfrontalier d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière. «Sinon, les radars ne seraient valables que pour les conducteurs luxembourgeois. Désormais, les conducteurs étrangers n’y échapperont plus.»
Enfin, le ministre a aussi décidé de réformer le contrôle technique. Les voitures neuves en seront dispensées et le premier contrôle se fera après quatre ans (trois ans et demi actuellement). Objectif? Alléger le poids administratif de ces contrôles. «Cette réforme va nous épargner 30.000 contrôles par an. Elle devrait aussi contenter les revendeurs dans la mesure où on abolit le contrôle des voitures neuves, ce qui n’avait aucun sens.» Le Luxembourg était d’ailleurs le seul pays européen à avoir mis en place une telle mesure.
Quant au timing, François Bausch attend l’avis du Conseil d’État et tentera ensuite de faire passer la réforme aussi vite que possible au Parlement.

Cette interview est extraite du Supplément Auto paru en même temps que l'édition de février de Paperjam2.