POLITIQUE & INSTITUTIONS

Mobilité

Taxis : une bataille capitale



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Au Findel, il y a les emplacements réservés, les plaques attribuées aux taxis agréés... (Photo : Olivier Minaire)

Le prix de la course fait débat, voire polémique. Des initiatives politiques, écologiques, opportunistes, veulent toutes rouler juste, pour la mobilité. Les temps changent. C’est un peu la jungle, voire la guerre. Et le métier se défend.

Indissociable de la circulation en ville, le taxi a usé autant d’encre que d’essence ces derniers temps au Luxembourg. Et ce n’est pas fini. Car le taxi, il ne suffit plus de le héler ou de prendre le premier de la file en stationnement. Les villes, Luxembourg en tête, ont une vision de « leur » service. Le ministère du Développement durable et des Infrastructures aimerait recadrer le contexte. L’ACL (Automobile Club Luxembourg) s’en est mêlé depuis belle lurette. Et quelques opérateurs de terrain remuent. Le tout donne un paysage contrasté, des logiques divergentes et des entreprises très différentes.

« C’est un peu la jungle. Et il y a beaucoup de choses que le grand public ignore sur les réalités du petit monde des taxis au Luxembourg. » Olivier Gallé est président, depuis le début de cette année, de la Fédération des Patrons Loueurs de Taxis et d’Ambulances. L’homme est aussi à la tête des sociétés familiales Taxis.lu et Colux, très visibles aux endroits stratégiques. « Avant tout, je défends le métier », ajoute-t-il, sans être avare de flèches empoisonnées vers certains collègues…

La fédération, dans son fonctionnement, tient compte des réalités du terrain : « Il y a 190 entreprises autorisées, dont beaucoup sont de très petites structures, parfois unipersonnelles, précise Pedro Pereira, responsable administratif de la fédération. C’est pourquoi notre comité de direction est organisé pour représenter les différents acteurs : six membres pour les structures de zéro à quatre chauffeurs, deux pour les entreprises de cinq à 39 chauffeurs, et un pour les sociétés ayant davantage de personnel. »

Des licences à côté de la plaque

L’organigramme donne une idée de l’ambiance qui peut régner en réunion. Jaime Gonçalves, voix des grosses sociétés, représente Benelux Taxis, associé au voyagiste Émile Weber pour lancer WebTaxi. Le secrétaire général, Tito Cerveira, roule pour Inter-Taxis, qui a embrayé sur le système YellowCab, promu par l’ACL. Soit les deux grandes nouveautés sur le marché, pas trop du goût du président Gallé, défenseur du prix économiquement justifié qui n’utilise pas d’argent public…

Mais avant de parler tarif, il faut se pencher sur le règlement. Les taxis sont à plusieurs vitesses. Tout le monde doit, évidemment, avoir une licence. Et ce sont les communes qui délivrent ces précieux sésames. Logiquement, un taxi ne peut prendre en charge que sur la commune qui l’a agréé. Il peut certes le déposer ailleurs mais n’est pas censé ramener un autre client, pêché le cas échéant dans la localité de destination de sa course. « Beaucoup de chauffeurs essaient de ne pas rentrer à vide », témoigne un taxi driver… eschois, en cabotage dans une artère de la capitale… « Ce n’est pas le pire souci, estime Olivier Gallé. Il est tellement facile d’obtenir une plaque de taxi. Il y a d’ailleurs des combines, des licences qui sont vendues ou sous-louées à des chauffeurs indépendants, qui deviennent en quelque sorte franchisés malgré eux et doivent prester des heures à la pelle pour survivre. »

Le Findel fait l’objet d’un règlement à part, orchestré par le ministère des Transports. Les exploitants de taxis doivent être agréés et leurs chauffeurs porteurs d’une carte ad hoc. L’avis aux passagers de LuxAirport précise : « L’unique station de taxis agréée à l’aéroport de Luxembourg se trouve immédiatement devant la sortie de l’aérogare (…) C’est un couloir spécial, signalé comme tel. Et uniquement les taxis agréés par le ministre des Transports ont le droit d’y charger des voyageurs. » Ils sont identifiés par une plaque rouge, à l’avant-droit du véhicule. L’avis stipule : « Le fait de rechercher des voyageurs par paroles ou par gestes est interdit. La prise en charge des voyageurs se fait d’après le système de la tête de file ou du premier taxi obligatoire. » Une cinquantaine d’autorisations sont délivrées. « Mais il y a des emplacements à l’extérieur de ce couloir », ajoute-t-on à la fédération des taxis. Là, il peut y avoir prise en charge sur commande préalable ou dépôt de clients, par des taxis porteurs d’une plaque d’agrément jaune. Le président Gallé tacle haut cette théorie : « Trop de taxis au Findel ne sont pas réglementaires. Pour différentes raisons, une majorité d’entre eux, peut-être 80 %, sont très limites, voire hors-la-loi… » Trop de monde et trop d’irrégularités ? C’est un des chevaux de bataille de la fédération qui réclame davantage de contrôles « sur les autorisations, les sociétés qui ne déposent pas leurs comptes, le travail au noir, les heures de conduite, les locations illégales de plaques et autres combines. Ce serait spectaculaire si les autorités, l’ITM, les douanes, le parquet, allaient faire un peu de ménage. Mais dans le milieu du taxi, tout le monde se connaît. Et, comme me l’a dit un inspecteur, personne n’a envie d’aller sur le terrain avec un gilet pare-balles. »

Réglementer, démocratiser, adapter le paysage aux réalités, ce sont aussi des motivations mises en avant par la Ville de Luxembourg surtout, par l’État aussi.

Sur la route du changement

Le bourgmestre Xavier Bettel est entré en croisade, pour un label réservé aux 150 taxis (nombre bloqué) agréés à Luxembourg. Sont prévus notamment des normes d’émissions de CO2 et des prix accessibles : un tarif n’excédant pas 2, 35 euros/km ou 20 euros pour des courses en ville et en journée… YellowCab (25 euros de l’heure en journée, 45 la nuit) a rebondi. « Mon Taxi », le concept pour Luxembourg-Ville, roule avec l’ACL et Inter-Taxis, partenaires dans YellowCab… La Ville s’est passée d’un accord avec la fédération, avec laquelle les discussions sont rompues et les relations tendues.

Par ailleurs, la fédération espère se pencher d’ici peu sur les propositions du ministre Claude Wiseler, également très sensibilisé à l’épineuse question des taxis, qui planche sur quelques idées de son côté.

Les pistes de changement ? Une autorisation par zones pour ne plus laisser les licences aux communes et décloisonner le système, une réorganisation de stations problématiques (« Aux rives de Clausen, c’est de la piraterie », tonne Olivier Gallé), un affichage en temps réel des taxis autorisés disponibles au Findel ou à la gare, un encadrement – façon steward dans les stades – dans les stations importantes, un contrôle renforcé dans les sociétés de taxis, une autorisation soumise à des conditions de renouvellement régulier de la flotte de véhicules, etc. Les autorités et le métier devront accorder leurs violons. 

Il existe en tout cas des enjeux sociétaux et économiques. L’émergence de WebTaxi en est un avatar. Les Voyages Émile Weber ont pris une participation de 49 % (le montant de la transaction n’a pas été dévoilé) dans Benelux Taxis, numéro deux du secteur des taxis. Survenu à la mi-juillet, quasi simultanément à l’offre YellowCab pilotée par l’ACL, WebTaxi était « en réflexion depuis plus de deux ans, pour répondre à la demande », explique-t-on chez Emile Weber. Dans un premier temps, la flotte de Benelux Taxis n’évolue pas en nombre mais une quinzaine de Toyota Prius Hybrid devraient remplacer des voitures plus anciennes. Et WebTaxi s’annonce à 2,50 euros/km (avec surtaxe de nuit et les week-ends), pratiquement dans les clous de la vision de la capitale…

La préoccupation environnementale fait bien partie du jeu désormais, comme les politiques le souhaitent. Les marques y voient l’occasion de s’offrir de belles vitrines – et de bons marchés – dans les cités. Une carte anglo-luxembourgeoise a été abattue début septembre : le Genii Group et Mangrove Capital Partners, avec Gerard Lopez en front de bandière, ont présenté, avec le constructeur automobile britannique Frazer-Nash, MetroCab, « taxi hybride de nouvelle génération répondant de façon écologique et innovante aux besoins de mobilité en milieu urbain ». L’ancrage luxembourgeois est assuré par les « capital-risqueurs ». « Cela fait longtemps que nous cherchions à accompagner une vision pour l’automobile et la mobilité de demain », explique Gerard Lopez. 

L’invention d’une technologie unique, développée et intégrée de A à Z par le constructeur dans les prototypes disponibles, a fait naître un taxi à six ou sept places et adapté aux personnes en chaise roulante. Son look de taxi londonien cache un hybride efficace, dont le moteur thermique rotatif de 800 cm3 ne sert qu’à alimenter les batteries spéciales. Par ailleurs, la recharge se fait en station et / ou via des panneaux solaires spéciaux.

« C’est une réelle solution et elle serait parfaitement adaptée, même sous le soleil de Luxembourg », sourit Gerard Lopez. Ce n’est évidemment pas pour l’année prochaine. Mais l’affaire pourrait aussi, à terme non défini, faire naître des emplois au Grand-Duché. Les premiers MetroCab sont produits à Turin. Frazer-Nash et ses partenaires luxembourgeois ont des opportunités de chaînes de montage en série « dans quatre ou cinq endroits de la planète, selon Gerard Lopez, en fonction des marchés qui devront être couverts. On peut de toute manière imaginer qu’il y a un rôle économique à jouer pour le Luxembourg. Peut-être dans la commercialisation pour l’Europe, la sous-traitance technologique, la logistique voire l’assemblage final. C’est en réflexion. »

L’ACL, qui a abrité la présentation de MtroCab, poussé à l'émergence de YellowCab et de Mon Taxi, est devenu un lobby très actif. « Pour imposer la solution », comme ses responsables le disent sans détour. Pour l’ACL, les taxis sont une solution crédible, « pour autant que les tarifs soient plus accessibles » et que l’offre luxembourgeoise gagne en visibilité et en réputation. 

Le tarif, un faux problème ? 

L'ACL a donc décidé de promouvoir une réforme et d’appuyer toute démarche jugée utile. YellowCab, taillé sur mesure pour les cotisants du club, espère stimuler la demande. « Pas dans une optique de concurrence, mais dans l’idée de créer une émulation et des synergies », souligne le directeur de l’ACL, Daniel Tesch. Le service est centralisé par l’organisme et sous-traité aux sociétés de taxis traditionnels, selon le principe de la franchise. Pour l’instant, seule Inter-Taxis a suivi – jusque dans le concept Mon Taxi, pour Luxembourg – et signé la charte. 

« Cette charte ne tient pas la route », estime pour sa part le président de la fédération. Mais Tito Cerveira (Inter-Taxis) explique : « Au début, on a aussi pensé que rouler pour 25 euros de l’heure, selon les critères exigés par l’ACL, c’était intenable. En fait, le partenariat permet de faire baisser les coûts en amont et d’élargir le business case. 80 % des courses sont destinées à une clientèle business. YellowCab permet une offre transparente et un meilleur service pour la clientèle des résidents. On est plus dans l’idée d’une location de voiture avec chauffeur. » L’écueil du prix demeure. « Tout le monde parle du tarif, peste Olivier Gallé. En son temps, le ministre Krecké a commandité un audit complet à Ernst&Young. Cela a coûté 350.000 euros au contribuable. Or, au bout d’une analyse minutieuse, les résultats, au printemps 2009, ont montré quoi ? Que le prix, par rapport aux coûts, pouvait être de 1,22 euro le kilomètre. Nous, on était à 1,24… Depuis, la seule chose qui a changé, c’est l’adaptation à l’indexation des salaires. » Au Findel, l’affichette du ministère donne des prix indicatifs : 20 euros vers la gare centrale ou le Kirchberg, 25 vers le centre-ville, 70 à 80 vers Esch-sur-Alzette…

À comparer aux nouveautés facturées à l’heure ou aux tarifs kilométriques généralement utilisés. Ils sont deux en général : le 1er prévoit l’aller-retour station, avec étapes, le tout selon les kilomètres parcourus ; le 2e un simple trajet de A à B. 

Le niveau de vie explique aussi le tarif sensiblement plus élevé au Luxembourg que d’autres capitales ou métropoles européennes. Ici, 60 % du prix de la course vient de la charge des chauffeurs, le reste étant lié aux voitures, aux carburants, à la centrale… Selon la convention du secteur, le chauffeur est au salaire minimum garanti et reçoit en plus 36 % de la recette réelle.

Par ailleurs, le prix – malgré quelques tentatives de régulation – est libre. Chaque société fait son calcul. Le client aussi. Négocier sa course, parfois avec réduction spectaculaire ? « Oui, c’est possible. Si le chauffeur rogne sur sa marge et n’en réfère pas à son patron quand il en a un, glisse Olivier Gallé. C’est pour ça aussi que certains refusent des petites courses. Nous, on veut que l’on se tienne aux règles du jeu. » Le pacte de non-agression qui semblait prévaloir a pris des coups de canif. Le métier, entré dans une ère de turbulence avec des systèmes mixtes ou hybrides, veut sauver sa peau.

L’utilisateur fera son choix.

 

Horizon 2014 - La vision de l’ACL

Engagé à fond dans la course aux taxis, l’ACL défend aussi une vision, ralliée à sa cause, qu’il situe à l’horizon 2014. Cette vision imagine une centrale de taxis à Luxembourg avec plus de 140 chauffeurs affiliés, et un prix moyen de la course diminué de plus de 40 %. L’ACL, dans un cadre législatif repensé, ayant notamment supprimé les restrictions territoriales, voit aussi 80 % des taxis luxembourgeois répondant aux critères écologiques prônés. Réalisme ou utopie ?

Eurotest - Peut mieux faire mais…

La réputation du taxi à Luxembourg n’est pas brillantissime. Outre l’argument d’un prix souvent jugé trop élevé, on agite encore les mauvais résultats de la capitale grand-ducale dans l’Eurotest 2011 réalisé par les « automobile clubs » européens. Leurs enquêteurs ont visité 22 grandes villes. Personne n’avait reçu une mention « très bien » : 7 villes avaient un « bien », avec Barcelone en tête de file ; 8 proposent un service jugé « acceptable » ; Ljubljana la Slovène étant seule jugée « très insuffisante ». Luxembourg récoltait un « insuffisant », comme Madrid, Prague, Vienne, Amsterdam ou Rome….

Dans les détails, les « reproches » envers Luxembourg ne font pas état d’un prix excessif. Les tests ont révélé quelques trajets rallongés (de 19 à 55 %), quelques infractions au code de la route (dont un feu grillé), des difficultés de communiquer en anglais avec le chauffeur… Épinglées aussi, des quittances incorrectes ou l’absence de choix du taxi. En revanche, le Luxembourg a eu de bons points pour la qualité et le confort des véhicules, les informations sur la compagnie, la licence et les tarifs, l’usage correct du taximètre, la disponibilité et le professionnalisme des chauffeurs, ou encore le fait que les cartes de crédit
soient acceptées facilement. 

Sur le terrain - Gare-Kirchberg : 17,10 euros 

On a voulu faire un test. Et se mettre à la place du quidam débarquant à la gare de Luxembourg. Un court déplacement professionnel en ville à effectuer, il va vers la zone des taxis. Ambiance…

La file de Mercedes sombres est impeccable. Des chauffeurs discutent, attendant le chaland.  

Un peu en retrait, il y a une autre marque, une autre couleur. Un indépendant, qui semble prêt à démarrer sur le champ, au nez et à la barbe de la tête de station. On risque… « Chambre de Commerce, au Kirchberg, OK ? » En 20 secondes, c’est réglé. Sous le regard réprobateur des autres chauffeurs, le taxi démarre. « Compteur ? », demande le chauffeur, à l’accent lusitanien. Confirmation, pour nous, que l’on peut discuter le coup. Mais on choisit l’option régulière : taximètre, enclenché au premier feu rouge, et quittance à la fin. « Pour moi, tout le monde doit pouvoir travailler, confie le chauffeur. J’ai ma plaque, comme les autres. Je sais que tout le monde n’est pas correct dans la profession. Pour moi, le trajet, c’est le plus rapide ou le plus court, selon l’heure, mais c’est toujours au service du client. Moi j’ai envie qu’il revienne, qu’il se rende compte que je ne l’ai pas roulé. »

On le vérifie de l’intérieur : trajet logique, entre la gare et le plateau, compteur qui semble tourner rond. Arrivée rapide, méthode efficace. Combien ? 17,10 euros… Le taxi indépendant est, à sa façon, sans conteste dans les prix souhaités par les autorités.