«La déroute du nord» ou «la route sans fin». Les qualificatifs plus ou moins acerbes concernant les travaux destinés à relier le Kirchberg à Ettelbruck ne manquent pas. Initié par la loi du 27 juillet 1997, le projet sera finalement ouvert à la circulation en grande pompe ce mercredi. Soit 15 ans après le début des travaux destinés à construire une route longue de 31,4 kilomètres, traversant trois tunnels et surplombant quatre viaducs. Le tout pour une facture finale de quelque 700 millions d’euros, soit près du double de l’enveloppe initialement prévue. Et huit ans de retard sur la mise en service.
Pour expliquer une telle situation, devenue au fil des ans le symbole de certains travers des chantiers au Luxembourg, plusieurs éléments se sont combinés. «C’est à la fois une question de choix politiques, de mode de financement des différents projets et d’aléas du chantier», résume Roland Fox, chef de la division Travaux neufs au sein des Ponts et Chaussées. Entre estimations budgétaires peu détaillées et calendrier de réalisation fantaisiste, le projet est parti sur de mauvaises bases. Ce à quoi se sont greffés des problèmes majeurs survenus lors du percement des tunnels et le passage devant les tribunaux.
Retards liés notamment à une plainte devant les tribunaux
Car malgré la réalisation «de nombreuses études» sur la nature du sol, les Ponts et Chaussées ont été confrontés à d’importants problèmes de stabilité lors de la construction des tunnels Grouft et Stafelter. Des problèmes qui ont nécessité le recours à des spécialistes suisses et l’utilisation de matériel spécifique. Les surprises apportées par le grès de Luxembourg se sont également accompagnées d’un problème lié à l’attribution des marchés publics sur les différents chantiers du projet qui ont considérablement ralenti l’avancée des travaux.
La plainte d’une entreprise non retenue pour le marché public causa ainsi le blocage des chantiers des tunnels Grouft et Stafelter pendant plusieurs mois, la plainte portant sur l’attribution du marché lié aux armoires électriques des deux chantiers. Des éléments indispensables pour la poursuite du chantier en raison de leur utilité afin de raccorder l’ensemble des équipements électriques des deux installations.
Au final, chaque kilomètre de «Nordstrooss» aura coûté aux contribuables en moyenne 22 millions d’euros. Avec un record pour le dernier tronçon, entre Lorentzweiler et le Kirchberg où la facture grimpe à plus de 50 millions d’euros du kilomètre, comme le soulignait en mars 2014 Diane Adehm (CSV), présidente de la commission du contrôle de l’exécution budgétaire. «Mais il faut prendre en compte que cette somme comprend la réalisation des trois tunnels dont le prix au mètre carré est tout à fait conforme aux normes internationales», souligne Roland Fox. La facture pour la construction des tunnels Gousselerbierg, Grouft et Stafelter s’élève finalement à 440 millions d’euros.