POLITIQUE & INSTITUTIONS

Coverstory – François Bausch

«La mobilité, c’est un facteur-clé de la compétitivité»



D’ici à 2020, le nombre de personnes se rendant dans la capitale doit croître de manière spectaculaire. Et ce quel que soit le corridor d’accès utilisé ou les moyens de transport empruntés, principalement la voiture (VP) et les transports en commun (TC). (Infographies: Maison Moderne Studio)

D’ici à 2020, le nombre de personnes se rendant dans la capitale doit croître de manière spectaculaire. Et ce quel que soit le corridor d’accès utilisé ou les moyens de transport empruntés, principalement la voiture (VP) et les transports en commun (TC). (Infographies: Maison Moderne Studio)

Le ministre du Développement durable et des Infrastructures est convaincu et se veut convaincant: oui, le multimodal va démontrer que le système fonctionne. Les investissements routiers ne suffiront jamais à absorber le trafic, mais plutôt à laisser de la place aux transports en commun. Tram performant, trains améliorés, P+R en périphérie, interconnexion des pôles urbains et périphériques, tout ça fera gagner du temps.

Monsieur Bausch, selon les prévisions démographiques, la population devrait atteindre quelque 600.000 résidents et 200.000 frontaliers d’ici 2030. Qu’est-ce que cela signifie en termes de planification pour les infrastructures?

«Si je regarde tous les projets qui existent partout, on arrivera assez vite au-delà de 600.000 habitants. Ce qui nous met devant le problème de l’aménagement du territoire pour commencer. Les plans sectoriels n’avancent pas aussi vite que ce qu’il faudrait. Je suis tout de même confiant dans le fait qu’ils passeront d’ici à la fin 2017. L’approche choisie implique directement les communes.

Une meilleure planification est nécessaire pour éviter de renouveler les erreurs du passé. On créait des emplois puis on réfléchissait à la manière de résoudre les problèmes de mobilité. 

Mais je suis quelqu’un de positif. Nous pouvons contrôler cette situation si on prend les bonnes décisions, si on arrive à un meilleur mélange des modes de transport, à regarder l’ensemble des possibilités pour offrir la mobilité à la population. L’idée, c’est de proposer un mix. Mais cela veut dire une performance et une qualité des réseaux qui autorisent les changements. Dès que je sors du train, très vite, sans avoir besoin de regarder un horaire, je dois avoir un tram qui m’amène à ma destination. Tous les modes sont combinables, mais ça doit aller très vite et s’appuyer sur la meilleure information possible en temps réel. 

Ça doit être efficace et convivial. À la fin, j’ai peut-être changé deux ou trois fois de mode de transport, mais ça ne me dérange pas car ça fonctionne. Je n’ai pas de stress et j’ai une garantie sur la durée de mon trajet par rapport à aujourd’hui, où il est très difficile de savoir combien de temps il me faudra pour rejoindre le travail en voiture. 

Voilà l’objectif auquel il faut arriver. Et pour cela, il faut changer l’approche.

Parlons investissement. Pour le moment, l’enveloppe débloquée est de l’ordre de 2,4 milliards d’euros...

«Oui, on en est à 1,3 milliard pour les transports en commun et, si je fais le compte de toutes les infrastructures routières, c’est encore un milliard d’euros. C’est un investissement substantiel évidemment, mais il est vraiment important qu’on le fasse. C’est non seulement une question d’amélioration de la qualité de vie, mais c’est aussi une question de compétitivité économique. Car la mobilité, dans notre société, est un facteur-clé de compétitivité. Le Luxembourg, un pôle économique important où rien ne bougerait plus, où les forces de travail n’auraient plus envie de venir à cause d’heures de trajet, ce serait dramatique! Il y a un élément majeur à prendre en compte, c’est la capacité. La ville compte 108.000 habitants. En soi, un système de bus y suffit. Mais en journée, il y a 250.000 personnes et trop de voitures. C’est donc une grande agglomération avec un besoin interne énorme que le système de bus ne permet plus de gérer de manière qualitative. On pourrait dire la même chose pour les autres éléments du concept général, que ce soit les P+R, les infrastructures routières ou le train. Quand on crée des quais en gare de Luxembourg, c’est évidemment pour augmenter la capacité d’accueil. 

Il faut regarder tous ces éléments ensemble. Et l’on ne peut pas investir dans un seul de ces éléments mais dans tous pour que cela fonctionne.

Un tel système ne peut cependant fonctionner que si les usagers ne réalisent que de petites distances. Cela lie donc la mobilité à la question du logement.

«C’est juste, et c’est la raison pour laquelle j’ai indiqué que l’aménagement du territoire est très important. Le plan sectoriel logement est en cours, mais il existe aussi des projets communs avec le ministère du Logement pour contrer le déficit entre emplois et logements. Luxembourg-ville connaît une croissance foudroyante de sa population; c’est l’inverse de ce qui se passait il y a 10 ans où il y avait un déficit dans la capitale et un surplus dans la campagne. Désormais, nous avons le même phénomène au Luxembourg que dans le reste de l’Europe et dans le monde, à savoir que de plus en plus de gens redécouvrent la vie dans les grandes agglomérations. La vie est plus facile en général. Sous condition évidemment que la qualité y soit, que l’urbanisme soit bien pensé.

Il y a un autre phénomène, c’est celui de la voiture comme marqueur social.

«Je suis convaincu que les Luxembourgeois ne sont pas différents du reste du monde. Quand la qualité et l’offre des autres modes de transport seront bonnes, le multimodal fonctionnera, et chacun va l’adopter. Tout le monde va se rendre compte qu’il aura à y gagner. 

C’est difficile de convaincre la population par la pure théorie. Mais le vécu parle. Actuellement, les gens ne veulent plus vivre dans des villes à l’arrêt. Et c’est un mouvement global. À Shanghai, les autorités veulent changer radicalement les plans de mobilité, c’est colossal ce qu’ils veulent faire dans une mégapole de 25 millions d’habitants, avec création de trams, de métros, de boulevards cyclables.

On ressent que les jeunes mettent plus de valeur dans la mobilité que dans la voiture. La voiture ne va pas disparaître, mais son rôle sera très différent.

Avec ce qui se prépare ici, sera-t-il réellement plus rapide et efficace de se rendre à son travail – que l’on soit résident ou frontalier – dans quelques années?

«Oui, absolument. Regardez: on a ouvert maintenant la route du Nord; en venant d’Ettelbruck, on gagne 20 minutes. Formidable, mais ça ne résout pas le problème central: il y a trop de voitures, surtout aux heures de pointe où le trajet sera plus long. Demain, avec l’arrêt ferroviaire Pont Rouge, le train sera imbattable à toute heure. C’est vraiment un saut qualitatif: certains vont changer de mode de transport. Ce projet sera finalisé en 2017 et sera un avantage non seulement pour les gens du nord, mais aussi ceux du sud, car les trains vont être prolongés jusqu’à Dommeldange. Si vous venez de Thionville et que vous allez au Kirchberg, plus besoin de changer à la gare centrale. C’est un gain de temps énorme. Et si on augmente encore un peu la capacité, ce qu’on fera l’année prochaine avec la SNCF, nous allons dégager les routes car le train sera encore plus efficace.

Une des grosses difficultés, c’est que lorsque l’investissement est réalisé, il correspond souvent à un besoin qui a déjà évolué entre-temps.

«C’est pour cela qu’il faut réfléchir à long terme et bien programmer. Quand la Ville de Luxembourg a voulu une gestion plus restrictive des stationnements, avec une place de parking pour 125m2 de surfaces de bureaux, de grosses entreprises ont changé de cap, certaines sont allées jusqu’à Munsbach pour avoir de la place. Sauf que Munbasch, comme d’autres, s’est retrouvée étouffée par les problèmes de déplacement. Beaucoup maintenant reviennent dans la cité, en misant sur le tram notamment. Voyez EY et KPMG qui se retrouvent au Kirchberg, ING qui revient de Howald pour s’installer à la gare centrale...

Il y aussi des raisons économiques, un phénomène connu des grandes villes.

«Il y a bien évidemment des raisons d’organisation, mais c’est aussi une question de valeurs de terrain. Si vous devez construire ou installer de grandes surfaces de parking, ça coûte très cher. Au lieu de valoriser votre terrain, vous y immobilisez des voitures pendant des heures. C’est un gâchis économique terrible. 

Quand on regarde au niveau mondial quelles sont les villes qui sont à la pointe de la qualité de vie d’un côté et de la compétitivité de l’autre, on a Vancouver, Montréal, Copenhague ou Vienne. Ces villes ont changé complètement l’urbanisme et ont introduit des systèmes de mobilité dont nous, nous parlons encore.

Parmi les grands chantiers, celui du tram cristallise l’attention. Ce sera aussi l’occasion de réorganiser la circulation, voire la ville.

«Pour le moment, nous travaillons sur la première partie, entre Luxexpo et Pont Rouge, mais nous avons des plans détaillés jusqu’à la place de l’Étoile. Cette partie de la ville va aussi bien se transformer! Certains points seront plus délicats comme l’allée Scheffer ou le passage à côté du Théâtre, mais en général, le chantier du tram en tant que tel n’est pas si compliqué. Ce qui l’est, c’est le déplacement des réseaux. Mais, vu leur vétusté, il aurait fallu de toute façon en renouveler une bonne partie.

Le piéton aura également sa place? Pour le commerce notamment?

«Oui! Prenez le Centre Hamilius, ça va dynamiser la ville. Tous les commerces vont en profiter. Ce sera un repère dans la cité, qui sera vivant toute la semaine, week-ends et soirées compris! On va vivre le même phénomène que dans toutes les villes où il y a un tram moderne, c’est-à-dire une amélioration de l’urbanisme et de la qualité de la vie. Ce n’est pas dans une ville étouffée par les voitures que les piétons ont envie de flâner et de consommer. Regardez ce qu’Alain Juppé a fait de Bordeaux: la ville a totalement changé de physionomie et c’est l’une des plus dynamiques de France. Il a fallu du courage politique pour décider tout cela, mais aujourd’hui plus personne n’aurait l’idée de revenir sur ce qui a été fait.

Revenons à la stratégie d’interconnexion multimodale. Comment cela va-t-il s’organiser concrètement?

«Neuf points d’échange permettront de basculer entre la voiture, le bus, le vélo et/ou le tram. Ces pôles sont bien évidemment placés à des endroits stratégiques du tracé du tram pour permettre d’entrer ou de ressortir de la ville. Autre point important, c’est de faire une liaison efficace entre les différents quartiers qui se développent fortement, comme le Kircherg et le Ban de Gasperich, et le centre. 

Par ailleurs, il doit être très facile d’échanger entre Luxembourg et Esch-Belval par exemple sans prendre la voiture. Si on regarde le Luxembourg, le centre et le sud sont comme une grande agglomération. Vu le développement urbain, une commune comme Leudelange est déjà presque rattachée à la capitale. C’est prévu dans les plans sectoriels, au-delà de 2030, de poursuivre la ligne de tram jusque-là. Même chose vers Bertrange, car il y a une grande demande. Je suis certain que ça va se développer.

L’objectif d’atteindre 25% des déplacements quotidiens via la mobilité douce est-il réaliste, alors que la plupart des déplacements se font encore en voiture?

«Oui! Et pour y arriver au niveau national, il faut même un modal split de 60/40 dans les agglomérations mêmes. À Esch-Belval par exemple, cette répartition était prévue dès la conception. Pour la Cloche d’Or, idem. Quand tout sera construit, les P+R, le tram, etc., je suis sûr que nous y serons. Mais encore une fois, tout ce qui est prévu doit être mise en place, sinon ça ne fonctionne pas.

Mais le développement du réseau routier n’est pas pour autant oublié.

«Ce qu’on augmente pour la route, on le fait pour avoir plus de place pour les transports en commun. C’est ça la grande différence. L’élargissement de l’A3, c’est surtout pour le terminal multimodal à Bettembourg. Pour moi, le doublement de cette autoroute n’apporte rien aux frontaliers en termes de gain de temps de parcours, car le goulot d’étranglement est toujours là et il n’est pas possible de l’éliminer. Mais ces travaux sont importants pour avoir un transbordement des camions sur les rails et parce qu’il y a beaucoup de zones d’activité sur ce tronçon qui vont être agrandies. La nouvelle N3, un projet très important, est faite d’abord pour désengorger le centre d’Hesperange. Sur cette nouvelle N3, il y aura le tram, mais sur la route de Thionville, la chaussée sera rétrécie pour y mettre des pistes cyclables, etc. 

Les futurs boulevards de Merl et de Cessange seront faits pour laisser en dehors de la ville les voitures qui doivent rejoindre les deux extrémités de la ville et pour les usagers qui doivent se rendre à l’intérieur, ce sont les transports en commun qui doivent être utilisés.

Selon les prévisions de vos services, la croissance du trafic sur les autoroutes du pays doit atteindre 15% d’ici à 2020. Ce surplus pourra-t-il être absorbé?

«Sans changer de mode de transport, on ne réussira jamais à désengorger les axes autoroutiers, qui servent aussi au transit européen. Sur les 10.000 emplois que nous créons chaque année, 8.000 viennent des régions frontalières. Si tous se déplacent en voiture, ça ne peut pas fonctionner. 

C’est pour ça que trois grands P+R seront mis aux frontières. Nous avons tout intérêt à les placer pour que le changement de mode de transport se fasse très tôt. Nous voulons aussi en créer de l’autre côté des frontières, mais cela avance doucement. Deux grands pôles d’échange seront aussi situés juste hors de la ville : le premier près de l’aéroport, le second à la Cloche d’Or.

Quelle est votre vision du Luxembourg à l’horizon 2030?

«Je pense que le Luxembourg aura beaucoup changé et de manière positive. Surtout avec un urbanisme et un aménagement du territoire bien meilleurs qu’aujourd’hui. Tous les projets, même privés, mettent l’accent sur cet aspect. Si on arrive à réaliser tout ça au cours des sept ou huit prochaines années, cela va transformer pour de bon tout le tissu. Le Grand-Duché sera plus attractif. 

Les gens ont peur du changement et ne voient pas les chances qui se cachent derrière ces nouvelles idées. Mais une fois qu’ils ont une image de ce à quoi ça peut ressembler, via notamment des exemples à l’étranger, la perception est plus aisée. Et cela fonctionne.»