Depuis le 14 mai, Paul Helminger est président du conseil d’administration de Luxair. Il avait été, dans un premier temps, pressenti pour prendre la tête de Cargolux. C’est dire si l’ancien bourgmestre de la capitale est considéré, par l’État actionnaire, comme l’homme d’une situation aérienne qui doit retrouver un côté très terre à terre. Albert Wildgen en est sans doute un autre : alors qu’il avait clairement laissé entendre qu’il ne prolongerait pas son mandat de président de Cargolux, Qatar Airways, possédant 35 % du gros porteur luxembourgeois, a réussi à le convaincre de rester.

Beaucoup de choses sont là résumées. Le secteur aérien est en pleine mutation : s’y côtoient, actionnaires privés étrangers, décideurs étatiques nationaux, enjeux économiques locaux, logique globalisée… Le monde a changé et le mode de fonctionnement luxembourgeois (un mode de fonctionnaires, diront certains) n’a pas encore achevé de s’y adapter.

Un ciel changeant

Le gouvernement en est conscient. Et le ministre de l’Économie et du Commerce extérieur, Étienne Schneider, a évoqué l’élaboration d’une « stratégie générale », pour le secteur. Luxair, Cargolux, lux-Airport, les acteurs touchés, directement ou indirectement, par les enjeux de l’aérien, cela peut faire du monde, comme le rappellent volontiers… les syndicats. L’OGBL s’inquiète clairement, en se montrant plutôt protectionniste dans son approche, pour défendre les acquis des compagnies nationales. Le LCGB réclame une « tripartite nationale » sur le sujet.

C’est qu’il y a des craintes, sur le modèle même de gestion. Aloyse Kapweiler, secrétaire syndical LCGB, dit son « intime conviction que le site aéroportuaire du Luxembourg nécessite, dans tous les domaines, des installations, infrastructures et prestataires de premier ordre afin de pouvoir donner confiance aux usagers ainsi que à toutes les sociétés implantées au Findel ». Il évoque notamment les soucis d’accès et de sécurité, rencontrés sur le terrain, « à cause d’une organisation défaillante » dit-il, et dénoncés par le personnel de lux-Airport ainsi que par des passagers ébahis, jusque dans un reportage diffusé sur RTL-Luxembourg.

Le leader syndical se dit ouvert et vigilant : « Nous voulons une approche bien réfléchie et nous appuyons le ministre dans ce sens. Nous, on veut discuter. Tout est possible, on peut même parler des vols de nuit. On ne dit pas qu’on est pour, mais on veut lever les tabous. On peut parler de tout, librement. Mais il ne faut surtout pas se voiler face. Tout change dans le ciel luxembourgeois et il faut être prêt. »

Le contexte est, à l’évidence, très différent ces dernières années. Pour les passagers d’abord. Luxembourg, à la fois capitale européenne, nationale, régionale et, bien sûr, place financière internationale, est de plus en plus concernée et cernée par une offre low cost. En attendant EasyJet et en observant les mouvements, notamment de Darwin Airlines qui a lancé une offre sur Genève, le modèle du ciel luxembourgeois est sur la défensive.

Les aéroports et les compagnies se livrent une guerre féroce, arbitrée par le consommateur bien sûr, mais aussi par les stratégies politico-éco­nomiques, des États ou des régions. Ainsi, longtemps écartées du hub luxembourgeois, les compagnies low cost, emmenées par Ryanair, ont tourné autour. Francfort-Hahn et Charleroi sont notamment des points de chute prisés, par ailleurs desservis par des opérateurs routiers luxembourgeois, eux-mêmes voyagistes et tour-operators – les navettes Flibco de Sales-Lentz sont un exemple flagrant –, ce qui leur permet de jouer sur plusieurs tableaux.

Luxembourg n’a pas la masse critique pour remplir, seul, des vols tous azimuts. Il faut garder la vocation de pôle d’attraction pour les régions voisines. Or, au contraire, dans un vaste rayon autour de Luxembourg, couvert en deux battements d’ailes, on trouve aussi Metz-Nancy, Strasbourg, Reims, Cologne, Düsseldorf, Sarrebruck, Aix-la-Chapelle, Liège, Bruxelles, etc. Cet environnement extrêmement concurrentiel change beaucoup de choses.

Voit-on mieux la concurrence dans le ciel quand elle se pose sur son sol ? On peut se le demander, à constater le charter de commentaires qu’a suscité l’arrivée d’EasyJet. La compagnie aérienne britannique proposera quatre vols par semaine, à partir du 29 octobre, entre Luxembourg et Londres-Gatwick. Et, aussi, pour casser « le duopole de British Airways et de Luxair », commentait EasyJet sur son site web. Luxembourg-Londres se fait déjà via CityJet, qui se pose à City Airport, proche du centre de Londres, également utilisé par Luxair. Les vols de British Airways en provenance du Grand-Duché atterrissent pour leur part à Heathrow, premier aéroport d’Europe en termes de passagers.

Luxair, avec quatre vols par jour vers la capitale britannique, a accusé le coup d’emblée. « C’est une concurrence dure. Cette annonce intervient à un moment difficile pour nous. Nous ne l’accueillons pas de gaieté de cœur », glissait Yves Hoffmann, porte-parole de LuxairGroup.

Prendre ou créer des parts de marché

Too much to London ? « Il y a des vols peu remplis. Tout le monde veut être sur cette ligne et il n’y a pas assez de public pour remplir tous les sièges », note un observateur de la scène aérienne européenne. Mais sur Luxembourg, « un centre économique clé où un grand nombre d’entreprises mondiales ont implanté leur siège social », souligne EasyJet, personne ne peut se permettre de zapper l’offre londonienne, prestigieuse, incontournable… « On commence tout naturellement avec les vols directs de et vers Londres-Gatwick. C’était une route évidente pour nous, explique pour sa part François Bacchetta, directeur général France et Benelux pour EasyJet. Gatwick est une zone de chalandise en soi, qui couvre un secteur énorme de Londres et s’ouvre vers le sud-est de l’Angleterre. Il n’y a pas de cannibalisme entre aéroports. Et je suis persuadé que les parts de marché que l’on prend sont des parts de marché que l’on crée. »

EasyJet, à l’ambition mesurée, ne veut pas jouer petit bras pour autant. « La route sur Gatwick est un début. Il est probable que demain, on en proposera d’autres. Chaque chose en son temps. On démarre avec une route test, un potentiel client que l’on maîtrise. » Pour M. Bacchetta, Luxembourg était un chaînon manquant dans l’offre de la troisième compagnie européenne – 55 millions de passagers en 2011. « Nous avons évidemment fait nos études de marché, avec la question centrale : est-ce qu’on apporte quelque chose ? Pour nous, il est clair que l’on comble un vide dans le service grand public. Le low cost représente 43 % du trafic aérien européen. Aucune raison pour que Luxembourg n’en bénéficie pas ! Notre métier, c’est le court courrier, sans correspondance, et avec des vols dont la durée moyenne est d’une heure vingt. Il était logique, à un moment donné, de desservir Luxembourg. »

Patrimoine national et contraintes économiques

EasyJet a, en tout cas, sciemment opté pour le Findel, et pas pour un des aéroports limitrophes « Quand on emmène nos passagers quelque part, on les amène à leur vraie destination. Nous sommes à Zaventem et pas à Charleroi. À Schiphol et pas à Rotterdam. Donc nous passons par Luxembourg. Nous sommes une entreprise normale, avec un business model qui n’intègre pas la chasse aux subventions… » Pour le reste, Luxembourg ne sera pas une base en soi. « Le personnel EasyJet sera dans l’avion, résume François Bacchetta. Pour les opérations au sol, on contracte avec l’opérateur local, comme le font toutes les compagnies. Mais on génère de l’activité sur place et on pense que cela va créer des échanges, que l’on va contribuer à créer de la valeur à Luxembourg. »

Que pense de cette redistribution des cartes le nouveau président de Luxair ? « Il n’y a pas de réponse simple face à ce type de défis, répond Paul Helminger, interrogé par paperJam.lu. On ne peut par exemple pas se permettre de dire que l’aéroport de Luxembourg n’accepte pas de compagnie low cost. C’est légalement impossible. Comment va-t-on s’y prendre ? Cela dépend probablement de la stratégie et des prochaines étapes à franchir par EasyJet elle-même. Il faudra certainement revoir l’ensemble des mécanismes : la flotte, les coûts, les destinations… Il faudra s’adapter. »

M. Helminger – qui renonce à son mandat de député, pour éviter tout conflit d’intérêts – s’était déjà plongé au cœur du dossier, en s’installant avec un peu d’avance dans un bureau du Findel. Conscient de l’ampleur de la tâche, l’homme d’expérience (il a 71 ans), désigné par l’État mais qui a aussi fait une carrière dans le privé, refuse toutefois de s’exprimer sur les futures décisions stratégiques qui s’imposent. « Luxair fait, quelque part, partie du patrimoine national. La compagnie a accompagné le développement foudroyant de l’économie de services. Mais Luxair doit passer d’une situation de quasi-monopole à une concurrence âpre, tant de la part des compagnies aériennes classiques que des sociétés low cost. Tout cela a bouleversé l’économie de l’aviation civile, et pas seulement au Luxembourg. Faire partie du patrimoine national ne veut pas dire s’affranchir des contraintes économiques. Cela n’est plus possible. Si la réglementation européenne permet des subventions de l’État dans certains cas très spécifiques, cela ne peut être le cas pour l’essentiel des lignes desservies. »

Ce raisonnement s’applique aussi, sans conteste, à lux-Airport. L’État, son actionnaire, lui a confié l’exploitation de l’aérogare, du terminal petits porteurs, d’un parking, d’une centrale de cogénération, d’un terminal pour l’aviation d’affaires – et c’est un créneau en soi pour plusieurs compagnies de jets privés (lire Décollage imminent, en page 96) – doté d’une fonction VIP, la mise en œuvre d’un plan global de sécurité, et la gestion immobilière de l’aéroport. lux-Airport, très peu bavarde sur la question, est pourtant, aussi, « condamnée » à évoluer dans ce contexte mouvant.

Que va-t-il sortir de tout cela ? Cargolux, d’antan vache à lait de son actionnaire principal Luxair, ira-t-elle de pis en pis ? Avec quelles conséquences pour Luxair et sa trésorerie ? Quel rôle joueront les Qataris, par rapport aux décideurs luxembourgeois ? Les aéroports régionaux useront-ils le Findel ? L’aéroport international de Luxembourg trouvera-t-il des pistes de diversification, pour sa compagnie fétiche comme pour les jeunes loups de l’air ? Ce sont quelques enjeux qui, exprimés moins crûment sans doute mais pas avec moins d’acuité, devront être sur la table. Les émissaires du gouvernement, les syndicats, les acteurs économiques : tous ont intérêt à prendre le bon vol stratégique.

 

Cargolux - Logique logistique

En septembre 2006, une grande conférence (avec la CLC et le CRP Tudor) sur la logistique avait notamment décortiqué les perspectives de Cargolux.
Jeannot Erpelding, aujourd’hui à la direction de la société de promotion et de développement de l’Aéroport de Luxembourg, alors responsable stratégie auprès de Cargolux Airlines, posait déjà la question de « comment rester et devenir encore plus compétitif ? » Il parlait de « prendre avantage des flux de fret aérien existants et se positionner clairement vis-à-vis des sites concurrents étrangers », d’« étendre les activités locales des transitaires présents », en attirant des activités à valeur ajoutée, en particulier celles qui « se font encore ou risquent de partir au-delà des frontières ». Ou encore « prendre avantage du droit souverain (juridique, fiscal) et des forces du secteur financier », pour stimuler de nouvelles activités. Les perspectives étaient là, tracées à la ligne claire. Six ans plus tard, la logique n’a pas fondamen­talement changé. Le décor non plus. La donne chez Cargolux, si. Et le monde aussi.