Madame Stahl, vous êtes devenue, à l’invitation de la Chambre de Commerce, l’ambassadrice du secteur logistique luxembourgeois. Quelles caractéristiques du pays mettez-vous en exergue lorsque vous adoptez ce rôle?

«Nous sommes un très petit pays, mais constituons la cinquième plateforme européenne de fret aérien. Cette réalité est dorénavant imprimée dans les esprits. En combinant le fluvial, le ferroviaire et l’aérien, nous rassemblons, à Luxembourg, toutes les conditions nécessaires pour avancer dans le développement de la logistique.

Aujourd’hui, les acteurs concernés travaillent activement avec les ministères de Jeannot Krecké et de Claude Wiseler (respectivement ministre de l’Economie et du Commerce extérieur et ministre du Développement durable et des Infrastructures, ndlr.). Ils sont intéressés et à notre écoute. Nous avons la possibilité de discuter et de progresser avec eux. Le Luxembourg est prédestiné pour devenir une plateforme logistique. Nous avons de nombreux atouts en termes de positionnement géographique et d’infrastructures et représentons un hub compétitif. Nous pouvons continuer à le développer ensemble.

Vous rappelez que le Cargo Centre se classe cinquième en Europe, en termes de volumes de marchandises traités. Le Top 3 est-il une ambition?

«Cela va être de difficile. Il faut le dire tout de suite. Car nous sommes avant tout un aéroport de fret. Les quatre premiers (Francfort, Londres, Amsterdam, Paris, ndlr.) dans le classement bénéficient de la combinaison du fret et du vol passager. La comparaison est donc difficile à tenir, car presque toutes les compagnies aériennes combinent le transport de marchandises et de passagers. Vu la nature et le volume du trafic passager à l’aéroport de Luxembourg, il s’agit dès lors de chiffres impossibles à atteindre ici – Lufthansa Cargo, par exemple, transporte 40% de son fret par des avions de ligne passagers. Au Luxembourg, cette part est minime, presque 100% du fret à destination ou depuis Luxembourg arrive ou part avec des avions de fret.

L’indice de compétitivité logistique publié par la Banque mondiale fait du Luxembourg le 5e pays le plus performant du secteur, alors qu’il n’occupait que la 23e position en 2007. Comment encore progresser?

«Plusieurs éléments ont été identifiés afin d’améliorer la compétitivité luxembourgeoise en termes de logistique. La possibilité de frapper à la porte d’un émissaire gouvernemental haut placé, pour parler d’un problème et lui présenter une solution, est par exemple un avantage de taille. Je n’avais jamais connu cela auparavant.

A Luxembourg, et plus particulièrement au sein de LuxairCargo, nous avons compris que la compétitivité du Luxembourg n’augmenterait que par la coopération de tous les acteurs. Beaucoup de dossiers sont ouverts pour l’améliorer encore.

Lesquels par exemple?

«Pour prendre un exemple pour le moins terre-à-terre, je ferais référence aux procédures de transport des animaux via le Luxembourg. Outre un problème interne, la réglementation n’était pas adaptée au volume de trafic concerné. Nous avons donc appelé la personne responsable et travaillons actuellement ensemble sur une solution.

Il est également possible de se référer aux incidents du mois de novembre dernier mettant en cause des colis piégés livrés par UPS. Cela avait soulevé le problème de la sécurisation du fret aérien. D’un jour à l’autre, il a fallu changer toute la réglementation. Avec nos collègues des compagnies aériennes, nous avons pu rapidement trouver une solution qui nous permet de travailler au même rythme qu’avant, tout en garantissant les contraintes de sécurité. Cela a été accordé immédiatement par les autorités.

A Luxembourg, il est toujours possible de discuter sur la mise en place d’une réglementation afin qu’elle ne nuise pas trop à la compétitivité. Cela va nous permettre d’avancer.

La logistique est une chaîne de métiers. Comment se passe la collaboration avec les autres acteurs?

«Il faut que quelqu’un prenne la responsabilité de réunir les parties prenantes. Je peux seulement parler pour LuxairCargo et le fret aérien, mais je crois que nous collaborons déjà de manière efficace. Nous travaillons main dans la main avec les sociétés de transport routier. Nous tenons des réunions communes avec elles, la douane, ou les services vétérinaires si nécessaire.

Depuis mon arrivée (en juillet 2008, ndlr.), nous collaborons davantage. Il nous arrive même de mettre la pression sur nos partenaires pour faciliter la collaboration, car nous nous tenons au milieu de tout, dès lors qu’il s’agit de transport aérien.

Pour le reste, je dois dire que la Journée de la logistique au pavillon luxembourgeois lors de l’Exposition universelle de Shanghai constituait une très bonne initiative. Nous nous retrouvions pour la première fois tous ensemble. Le maritime, l’aérien, les manutentionnaires au sol s’associaient alors, non pour communiquer sur chacune de leurs entreprises respectives, mais pour faire du marketing commun pour la plateforme logistique du Luxembourg. C’était une première initiative très bien réalisée.

Vous êtes alors devenue la porte-parole de tous les professionnels de la logistique au Grand-Duché…

«Cela s’est fait naturellement. Promouvoir LuxairCargo est certes mon premier rôle, mais au final, cela profite à tout le monde – et nous pouvons compter sur le soutien de la Chambre de Commerce et des ministères concernés. Pour mettre en perspective cette initiative, nous nous sommes rendus en France, au port de Thionville. La communauté de Yutz est en train de mettre en place un port sur la Moselle et nous avons invités ses représentants à venir voir ce qui se fait ici. Ils se sont alors demandé quel était le lien entre le fluvial et l’aérien.
Nous avons en fait les mêmes clients! Un utilisateur habituel d’une autre modalité de transport peut avoir besoin, épisodiquement, de transporter des marchandises en urgence. Il a donc la possibilité de les expédier via le Luxembourg. Si aucune communication sur ce que nous possédons ici n’est faite, il ne connaîtra pas cette alternative et se dirigera spontanément vers Francfort ou Paris qui bénéficient d’une plus grande notoriété.

Il faut donc développer ce marketing ensemble pour faire valoir l’intégralité de la chaîne, et non seulement le fret aérien. Parfois les interactions sont nécessaires entre le fluvial, le ferroviaire et l’aérien. Si par exemple j’ai besoin de faire partir quelque chose par chemin de fer, je sais qui contacter. Je veux que les chargeurs comprennent qu’ils peuvent passer par l’aéroport de Luxembourg s’ils ont besoin d’un transport rapide.

Outre cette rapidité et une TVA avantageuse, que faites-vous valoir?

«La vitesse de chargement et déchargement à l’aéroport est très compétitive, mais surtout, nous avons toutes les procédures en main, c’est-à-dire que LuxairCargo prend en charge toutes les activités concernant le chargement alors qu’à Francfort, par exemple, trois sociétés sont impliquées. De même, l’aéroport de Francfort était intégralement fermé le 19 décembre à cause des fortes chutes de neige. Ici, nous travaillions encore et l’aéroport était ouvert.

Nous sommes responsables à la fois du nettoyage du tarmac, du déneigement, du dégivrage des avions, de leur chargement… Bref, nous concentrons les responsabilités et limitons ainsi la segmentation des activités. Nous avons donc pu prioriser et sortir 19 avions dans cette journée fortement perturbée par un enneigement extrême.

Du tarmac oui, mais l’entretien de la piste, lui, relève du secteur public à qui l’on reproche un manque de flexibilité et d’adaptabilité… «Si l’aéroport est ouvert, nous pouvons travailler. S’il ne l’est pas, nous ne le pouvons pas.

L’ouverture de l’aéroport la nuit est aussi une pierre d’achoppement…

«Cette année, beaucoup d’événements extraordinaires ont perturbé l’activité. Je pense notamment au nuage de cendres du volcan islandais Eyjafjöll ou aux épisodes neigeux de novembre et décembre, période pendant laquelle les volumes augmentent. Nous avons donc travaillé pour avoir la possibilité d’ouvrir l’aéroport la nuit en cas de besoin. En mai, l’aéroport a ouvert pendant trois ou quatre nuits consécutives pour compenser les vols annulés lors du nuage volcanique.

Le Luxembourg sait répondre de manière efficace lorsqu’il faut prendre une décision immédiate. Parallèlement, lorsqu’une compagnie fait parvenir une requête spéciale pour atterrir en dehors des horaires d’ouverture de l’aéroport, je ne connais pas beaucoup de cas de refus.

Donc atterrir la nuit est possible à Luxembourg…

«Oui. Il faut avoir une bonne raison et payer les redevances, mais c’est possible. Alors, il est bien clair que la compagnie aérienne veut éviter les coûts supplémentaires et que si elle peut arriver durant les horaires d’ouverture de la piste, elle le fera. Dans le cas contraire, il n’y a pas de problème. Mais si vous regardez le marché, est-ce que ces cinq ou six heures de fermeture de l’aéroport aliènent la compétitivité du Luxembourg? Permettez-moi d’en douter.

Concernant le débat sur l’ouverture de l’aéroport 24/24h, il est évident que cela a de l’importance pour les sociétés postales privées comme Fedex, UPS, DHL ou TNT, car il s’agit d’un travail différent. Mais pour nous, que Singapour soit livré à 15h ou à 18h, cela ne pose pas de problème. Pour cette raison, je trouve que la manière de travailler avec les autorités est productive, car elles savent être à la fois flexibles et rigides.

Sachant que le fret aérien représente 35% de la valeur des marchandises convoyées dans le monde (2% en volume), est-ce que vous abordez vos prospects en fonction de la valeur des biens à transporter?

«Pour moi, ce n’est pas le produit qui compte, mais la provenance du client. En ce moment et considération faite des flux, la Chine constitue le marché porteur de nouveaux clients. Les choix stratégiques de prospection se font donc en fonction des liaisons aériennes d’une localisation X à une destination Y. Ce n’est qu’après la prise de contact que nous nous renseignons sur les biens à transporter – sachant que la plupart du temps, il s’agit de chargements standard.

Il y a néanmoins des exceptions et ils ont parfois besoin de stations d’accueil des animaux, de stockage de produits dangereux, ou d’entrepôts à température modulable. Dans ces cas-là, nous étudions la demande en fonction de la faisabilité. Nous sommes très spécialisés ici en ce qui concerne les transports spéciaux, comme le transfert de la viande. Nous pouvons assurer au client le stockage de ses produits, ainsi qu’un chargement rapide sans jamais rompre la chaîne du froid.

S’agit-il donc d’une stratégie de niche?

«Effectivement. Nous pouvons également stocker les produits pharmaceutiques. Nous sommes bien positionnés pour le froid, mais ce n’est pas la seule niche que nous privilégions. Nous sommes aussi très compétitifs dans l’import-export d’animaux avec deux stations adaptées, que nous envisageons d’agrandir. Beaucoup de chevaux de course transitent par le Luxembourg.

D’ailleurs, durant la semaine de perturbations dues à la neige, une cinquantaine de chevaux ont élu domicile pour un temps dans la zone aéroportuaire. Il s’agissait d’une situation exceptionnelle, peu évidente à gérer, puisqu’il fallait que les lads promènent les chevaux dans le Cargo Centre. D’une valeur unitaire pouvant atteindre 15 millions d’euros, ces derniers méritent un certain traitement.
Nous nous spécialisons aussi dans les produits dangereux. Si le transport de produits chimiques est commun pour le fret aérien, c’est tout de même un domaine dans lequel nous excellons.

Notre dernière spécialisation concerne le fret d’équipements très encombrants, comme les équipements d’ingénierie pétrolière. Nous transportons des conduits dont on ne croirait jamais qu’ils entrent dans un avion. Nous y parvenons néanmoins, car nous y sommes préparés. Par exemple, nous avons la seule aire de chargement du monde disposant d’un porte-palette de 40 pieds (soit un peu plus de 12 mètres, ndlr.). C’est énorme. Il s’agit d’un véhicule que nous avons fait construire pour réduire les coûts à nos clients.

Ceci me fait penser que nous sommes mieux que nos concurrents, car nous sommes plus proches de nos partenaires commerciaux. Nous prenons contact directement avec eux pour nous enquérir de leurs requêtes particulières ou pour tout simplement nous informer des données nécessaires à une prise en main des chargements.

A moyen terme alors, quels sont les axes stratégiques privilégiés?

«L’élément primordial à prendre en compte pour un logisticien est la vitesse. Nous misons donc sur l’amélioration du throughput time. Nous regardons comment mieux gérer tout le travail de stockage et de transfert ici. Parfois le matériel doit rester 3 ou 4 jours au sol. Ce n’est pas le but. Pour gagner en place, la question consiste à optimiser le timing des transferts de ces marchandises ou de les stocker dans des hangars à l’écart. Car la place constitue pour nous la contrainte première. Ainsi, si nous améliorons les processus, nous gagnons en espace.
La stratégie passe également par une croissance du portefeuille clients dans le secteur du fret aérien. Enfin, nous devons faire fructifier notre expérience en termes de logistique de ce type de transport… Pourquoi pas en créant une succursale en dehors du Luxembourg? Nous considérons actuellement cette alternative. Des opportunités pourraient se présenter en Europe.

A quelle échéance ces objectifs seront-ils réalisés?

«D’ici un ou deux ans, si nous prenons la décision de le faire. Pour l’instant, nous nous focalisons sur le changement du système informatique. Cela demande un investissement énorme en termes de préparation et de formation. Ce n’est pas évident de demander à 1.200 personnes ayant travaillé pendant 15 ans avec un logiciel de changer d’outil.

Par ailleurs, il est souvent dit que la limite de stockage au Cargo Centre s’élève à 1 million de tonnes. Nous pourrions par exemple envisager l’agrandissement du centre fret… Plusieurs pistes sont à explorer, mais nous ne sommes pas sûrs. Il faut trouver des solutions. Calmement.

Et quel regard portez-vous sur l’évolution du chiffre d’affaires de LuxairCargo?

«Soulignons d’abord que nous avons connu, suite à la crise, une année 2009 vraiment horrible. Pour la première fois, LuxairCargo devenait déficitaire. Heureusement, nous avons réussi à redresser la barre en 2010 et à engranger des profits, notamment grâce à une augmentation des volumes.

Qu’attendez-vous du Logistics Management Forum qui se tiendra à Luxexpo les 10 et 11 février?

«A titre personnel, je participerai à la table ronde. Mais concernant LuxairCargo et Cargolux, nous sommes très engagés dans cet événement et avons désiré faire évoluer le concept. Nous n’en étions pas vraiment satisfaits l’année dernière. Cette année, nous allons toujours profiter de l’élément ‘foire’, mais aurons aussi la possibilité d’inviter des clients.

Le premier soir est ainsi consacré au net­working. Ce sera très intéressant pour le monde de la logistique à Luxembourg. Cela sera également l’occasion pour nous de faire venir des prospects, mais aussi pour avancer avec nos actuels clients.

Le focus est différent. Nous allons par exemple monter un stand ‘logistique aérienne’ avec expéditeurs, compagnies aériennes et LuxairCargo. Nous bénéficions de l’expérience de la Chine à cet égard. Il faut se présenter ensemble en tant que plateforme logistique luxembourgeoise, et pas seulement comme sociétés individuelles et désintéressées par la chaîne dans son intégralité.

Par ailleurs, nous tiendrons un stand avec l’aéroport de Luxembourg à la biennale Transport Logistic qui se tiendra en mai à Munich. Alliés, nous représenterons les forces en présence au Luxembourg.

Quelles ont été les suites données à Shanghai?

Il était question d’un postmortem… «A Shanghai, nous avons eu des contacts avec nos clients existants. Cela s’est avéré très important de les voir chez eux. Les Chinois aiment bien qu’on comprenne leur culture, ou au moins qu’on en fasse l’effort. Mais nous avons également noué des liens avec des prospects. Seulement, nous n’avons effectué de follow-up qu’en interne.

Enfin, concernant l’alliance épisodique à Shanghai avec Cargolux, il est important de la mettre en perspective. Bien sûr, Cargolux est notre client principal, mais ce fait constitue aussi une menace. Les clients se demandent s’ils vont être aussi bien traités que le transporteur national. Ils craignent de ne recevoir qu’une attention moindre. Ainsi, si nous effectuons des présentations conjointement lors d’événements internationaux, je ne vais jamais voir les clients avec Cargolux. Ils restent le client et nous sommes le manutentionnaire au sol qui traite tous ses partenaires avec le même égard et la même qualité.»

 

 

 

LuxairCargo - La première étape… ou la dernière
Business unit de LuxairGroup, dont l’actionnaire principal est l’Etat, LuxairCargo prend en charge l’embarquement et le débarquement, l’empotage et le dépotage des marchandises transitant par l’aéroport du Findel. «Nous sommes la dernière étape avant que les marchandises partent en avion, et la première après l’arrivée de l’avion», précise Hjoerdis Stahl.

La chaîne logistique commence avec un expéditeur qui souhaite envoyer des biens. Il se tourne alors vers un transitaire. Celui-ci contrôle tout le processus et organise le transport au sol puis par avion. Il prend alors contact avec une compagnie de fret aérien, Cargolux par exemple, et avec un autre transport au sol, à destination.

Le cas échéant, LuxairCargo est man­datée pour sortir les marchandises du camion, les contrôler, en termes de sécurité, et les palettiser. L’executive vice-president présente alors l’efficacité de la société qu’elle dirige avec fierté.

 

 

 

Pas de discrimination positive

«L’indice de compétitivité en la matière est le turn around time. Pour un Boeing 747 400 avec 120 tonnes de fret, nous mettons en moyenne deux heures pour le décharger et recharger, mais on peut le faire en une heure et demie, en fonction de l’urgence».

Interrogée sur le sujet de l’égalité des genres, Hjoerdis Stahl avoue pouvoir gérer la société différemment, par rapport à ses prédécesseurs hommes. «Une femme peut faire preuve de plus de délicatesse. Par exemple, je peux embrasser les collègues qui fêtent leur anniversaire ou leur écrire des cartes de vœux. Ce sont des petites attentions qui ont leur importance dans la gestion du personnel. On peut laisser jouer le côté féminin.»

Pour ce qui relève de l’approche managériale dans une entreprise qui compte 1.200 personnes, la connaissance des processus métier est primordiale. Bien que n’ayant pas suivi d’études en logistique à l’université, Mme Stahl défend sa connaissance du sujet avec ardeur:
«Je comprends le boulot et prends la mesure de ce que je décide quand je le décide, ainsi que les répercussions. Mon style se caractérise comme une alliance de rigueur et de convivialité. Mes collègues savent très bien qui est le chef, mais je suis comme un lion si quelqu’un attaque mes employés, même s’ils ont fait une erreur. C’est mon premier réflexe. Après, si une erreur a été commise, le dialogue est privilégié. Cela ne me pose aucun problème d’avoir une discussion critique avec quelqu’un, mais cela doit rester en interne. Ils connaissent les règles du jeu. Et s’ils ne les respectent pas, alors cela devient inconfortable. Et cela commence avec la ponctualité.»
Elle ne s’inquiète par ailleurs pas outre mesure de la place des femmes dans la vie économique. Pour elle, elles s’intègrent progressivement et il ne faut pas brusquer cette évolution. «Je ne suis pas en faveur de la discrimination positive envers les femmes, même s’il est effectivement, je crois, plus difficile pour une femme de s’établir quelque part. Mais je ne me suis jamais vue comme une femme quota. La meilleure personne doit être sélectionnée, peu importe son sexe. D’ailleurs beaucoup de femmes travaillent dans la logistique, par exemple les deux sœurs Welter à la tête de l’entreprise Arthur Welter.»

 

 

 

CV - Une fille de l’air au sol
Née à Porto Rico et de parents allemands, Hjoerdis Stahl, 45 ans, obtient les nationalités américaine et allemande. Effectuant ses études secondaires aux Etats-Unis, elle décroche un bachelor à la Georgetown University. Avant de poursuivre avec un master, elle décide d’arrêter les études quelque temps pour travailler. «Je suis alors entrée à la Lufthansa et je n’en suis sortie que 19 ans plus tard.»
Au cours de ces années Lufthansa, Mme Stahl suit un programme de formation ad hoc et apprend le métier de gestion d’une compagnie aérienne, y compris ses aspects logistiques. Passant par New York, Washington puis Miami, elle quitte, en 1995, la branche américaine pour rejoindre le siège à Francfort et Lufthansa Cargo. «J’ai décidé d’aller travailler en Allemagne où je n’avais jamais vécu.» Elle fera alors ses preuves dans cette branche pour devenir la vice-présidente des centres cargo en Allemagne. Elle quitte ses fonctions en 2008 pour rejoindre LuxairCargo. «J’ai décidé de recommencer et de bâtir quelque chose de nouveau à Luxembourg, qui dispose d’une bonne image dans le fret aérien européen.»