Que ce soit du côté belge ou luxembourgeois, l’annonce par le gestionnaire du réseau ferré belge Infrabel de la réduction du temps de parcours entre Bruxelles et Luxembourg «de 20 minutes d’ici 2020» a beaucoup été commentée. Résultat du vaste chantier entamé depuis 2007 consistant à moderniser une quarantaine d’ouvrages d’art, supprimer des dizaines de passages à niveau et redresser 10 courbes du parcours, cette annonce va notamment se traduire par une vitesse de circulation plus élevée.
De 130 km/h actuellement, la vitesse de référence passera à 160 km/h dans les années à venir «sur les 226 kilomètres qui séparent la gare de Bruxelles-Luxembourg de celle d’Arlon», précise jeudi un porte-parole d’Infrabel. Un trajet effectué à ce jour en 2h33, et auquel il faut ajouter 20 minutes pour se rendre à Luxembourg-ville. D’ici à 2020, la dernière gare de la capitale belge devrait donc être reliée à celle de la capitale luxembourgeoise en 2h33. Soit 26 minutes de plus que le timing évoqué en juillet 2016 par Charles Michel et Xavier Bettel, où les deux Premiers ministres avaient évoqué un trajet entre les deux capitales européennes «en 2h07» dans un horizon fixé à «2023».
Ardeurs refroidies par les coûts du projet
Soit un objectif politique ambitieux qui semble peu compatible avec la réalité des différents réseaux utilisés. Si le Luxembourg a dépensé plus de 100 millions d’euros pour la modernisation de cet axe ferroviaire présenté comme «d’une importance cruciale», et la Belgique un milliard uniquement pour les travaux de rénovation de la ligne, ces derniers ne permettront pas à eux seuls d’atteindre le but fixé. Pour y parvenir, et rendre le train au moins aussi compétitif que la voiture sur ce trajet, les gouvernements belge et luxembourgeois misaient sur la circulation de trains pendulaires, ces trains conçus pour s’incliner dans les courbes et donc circuler à une vitesse plus élevée qu’un train classique.
Sauf qu’à ce jour, l’idée relancée en juin 2016 sur la totalité de la ligne Bruxelles-Bâle n’a pas été suivie d’effet. Notamment du côté belge, où la SNCB assure ne pas avoir «réactivé ce projet» suite au retrait, en 2014, des autorités suisses qui ne considéraient alors plus cette liaison comme prioritaire. Côté grand-ducal, si la volonté d’«atteindre un temps de parcours de 2h07 en 2023 n’est pas perdue de vue», via notamment la fin des travaux «à Kleinbettingen en 2018», l’idée de la mise en circulation d’un train pendulaire n’est plus d’actualité.
Rencontre à Arlon le 6 novembre
La faute aux conclusions d’une nouvelle étude de faisabilité qui a quelque peu refroidi les ardeurs de François Bausch (Déi Gréng), ministre du Développement durable et des Infrastructures, pourtant fervent partisan de cette solution. Les CFL, tout comme Infrabel, réaliseront donc des travaux de modernisation de la ligne, «comme la réélectrification, la suppression de virages ou l’amélioration des appareils de voie», selon les informations communiquées par le MDDI.
D’ici la finalisation de ces travaux, la situation décrite par Xavier Bettel, à savoir qu’«il est plus rapide, pour relier les deux capitales en train, de passer par Paris», restera donc vraie encore quelques années. François Bausch et son homologue belge, François Bellot, se rencontrent par ailleurs le 6 novembre prochain à Arlon pour évoquer la délicate question de «la mobilité transfrontalière». Et notamment détailler les mesures annoncées en mai dernier, à savoir la gratuité des parkings dans les gares pour les détenteurs d’un abonnement ferroviaire et la baisse du tarif de ce dernier. À ne pas douter que la question de la promesse effectuée par les chefs de gouvernement leur sera posée à ce moment-là...