Il fallait bien que ça survienne un jour. Les deux premiers accidents mortels mettant en cause la responsabilité des systèmes de conduite autonome se sont produits coup sur coup en avril. Des événements largement relayés dans les médias qui ne remettent pas en cause les recherches ni les tests menés sur les routes et les pistes fermées par les constructeurs automobiles et les spécialistes de la tech et de la mobilité.

Le grand public a toutefois pris conscience qu’embarquer dans une voiture sans chauffeur risquait de prendre plus de temps que prévu. De nombreux constructeurs automobiles font déjà rouler des prototypes capables d’emmener leurs passagers d’un point A à un point B sans intervention humaine. La commercialisation en série de tels véhicules n’est toutefois pas envisagée avant 2025 au mieux, probablement pas avant 2030. 

Les technologies avancent à grands pas

Il existe différents niveaux en matière de conduite autonome. De nombreux véhicules embarquent des dispositifs dits de niveau 2, qui sont en réalité des aides à la conduite qui déchargent partiellement le conducteur (régulateur de vitesse adaptatif, maintien dans la voie). Quelques modèles haut de gamme poussent l’autonomie un cran plus loin et proposent des dispositifs de niveau 3, où le conducteur délègue totalement la conduite dans certaines situations très clairement définies. C’est le cas, par exemple, de la fonction bouchon de Volvo capable de faire changer la voiture de file d’elle-même dans les embouteillages (moins de 60km/h, axe à files multiples avec un terre-plein central). Le conducteur doit être en alerte et prêt à reprendre la main. 

Les stades suivants, niveau 4 et niveau 5, prévoient pour le premier des véhicules une voiture capable d’une totale autonomie dans des contextes et des situations limités (se garer automatiquement et revenir chercher le conducteur le moment venu); pour le second, une voiture 100% autonome, en mesure de circuler en toutes circonstances sans conducteur. 

Le législateur adopte une prudente réserve

Sur ce terrain, les acteurs de l’industrie semblent en avance sur la législation. Tesla se dit ainsi prêt à proposer de tels véhicules d’ici 2020, alors que Waymo, la filiale mobilité de Google, se prépare à déployer une flotte de robots-taxis à Phoenix d’ici la fin de cette année! Les projets de ce type devront sans doute attendre quelques années avant de voir le jour en Europe. La sécurité routière étant l’affaire des gouvernements nationaux, l’acceptation des véhicules autonomes est plus ou moins avancée dans les différents pays de l’Union.

Au Luxembourg, il n’existe pas de législation spécifique. François Bausch, ministre du Développement durable et des Infrastructures, a récemment indiqué que les véhicules qui disposent, par exemple, du pilotage automatique sur autoroute ou pour stationner ne sont pas interdits «à condition que le véhicule soit construit selon les dispositions européennes d’homologation et que le conducteur respecte toutes les règles prévues par le Code de la route». Pas question donc pour l’heure de robots-taxis ou de conducteurs déchargés de leurs responsabilités sur les routes du Grand-Duché. Les pouvoirs publics reconnaissent travailler à un projet de règlement destiné à ouvrir le champ aux expérimentations et aux tests grandeur nature de systèmes de conduite autonome. Un pas important pour les acteurs européens qui ont besoin de multiplier les kilomètres d’essai pour parfaire l’apprentissage des intelligences artificielles qui piloteront demain nos automobiles.