Monsieur Reich, le comité de direction vient de se réunir. Peut-on savoir quelles en sont les principales décisions?

«L’ordre du jour de ce genre de réunions est toujours assez varié et chargé. À titre d’exemple, nous avons discuté de la manière par laquelle nous pouvons optimiser le partenariat avec notre nouvel actionnaire. Par ailleurs, nous vérifions tous les points délicats, nous analysons la rentabilité des destinations. Nous regardons régulièrement les performances, les résultats. Ce sont des discussions importantes. Nous prenons des décisions, mais ce sont des décisions confidentielles pour la plupart.

Vous avez publié votre rapport annuel la semaine dernière. Le résultat global est positif, mais le résultat opérationnel de l’activité cargo est déficitaire. Est-ce que la diversification des revenus est un objectif de long terme?

«Je peux effectivement vous confirmer qu’il y a eu des bénéfices extraordinaires qui ne sont pas liés à nos activités régulières. Et nous pouvons dès maintenant avancer que de tels revenus ne se reproduiront pas cette année. Il faudra donc travailler à la profitabilité du transport cargo pour montrer à nouveau des résultats positifs. Nous évoluons dans un environnement difficile, dans une industrie compétitive et il nous faut améliorer notre structure de coûts et nos rendements. Nous comparons sans cesse nos coûts avec ceux de la concurrence. Nous essayons ainsi d’avoir la meilleure productivité. La question d’ailleurs n’est pas de baisser les coûts en termes absolus, mais de leur faire générer plus de revenus par unité.

Cargolux est une entreprise semi-publique, si l’on considère que ses actionnaires sont tous capitalisés par deux États, le Luxembourg et la Chine. C’était le cas également lorsque Qatar Airways figurait au capital. Le poste de CEO est, de fait, largement exposé à la pression publique et politique. Comment prévoyez-vous de gérer cela?

«Dans l’environnement difficile dans lequel nous opérons, je vois beaucoup plus d’avantages à ce que deux États possèdent indirectement la société que si deux fonds de Private Equity la possédaient. D’un point de vue purement financier, je suis réellement agréablement surpris par l’engagement de l’État luxembourgeois et de HNCA… notamment pour ce qui concerne l’investissement dans un nouvel avion, acté cette année. Ce qui signifie que cinq vont encore arriver. Je trouve cet acte entrepreneurial admirable et on ne l’aurait certainement pas vu ailleurs. Concernant les inconvénients, que les décisions prennent un peu plus de temps parce que ce n’est pas un entrepreneur qui siège, seul, en haut comme j’ai pu le connaître dans le passé, je le conçois… mais ces dernières semaines, je n’ai vu que des choses positives. Et je n’ai pas de raison à penser que les choses évolueront différemment à l’avenir.

D’un point de vue stratégique, pourquoi parlez-vous aujourd’hui davantage de multi hub que de double hub?

«Nous devons faire passer un message clair à nos employés et à nos clients. Celui qu’il n’y a aucune intention de la part de Cargolux de concentrer les activités sur une destination ou une région en particulier. Je soutiens la volonté de nos nouveaux actionnaires d’essayer de développer autant que possible la plateforme de Zhengzhou. Mais il ne serait pas juste de dire à nos partenaires et équipes que nous allons négliger ce que nous avons construit. Alors je préfère avoir une mise au point sur les éléments de langage avec un actionnaire, plutôt que de laisser croire que nous allons fermer des routes pour privilégier Hong Kong, Pékin ou Shanghai. Nos autres destinations sont et resteront importantes.

Comment se matérialisera la coopération dans le développement de la plateforme logistique de Zhengzhou?

«Nous commencerons avec deux vols hebdomadaires. Puis nous passerons à quatre. Puis nous réfléchissons à lier éventuellement ces vols à d’autres connexions. A terme, l’objectif est de sept vols hebdomadaires.

D’accord, mais comment faites-vous en sorte que vos avions soient remplis à Zhengzhou?

«Le marché chinois pris dans son ensemble est grand. Je ne vous l’apprends pas. L’aéroport de Shanghai est saturé. Le gouvernement investit donc dans d’autres aéroports situés dans les autres provinces comme au Henan, à Zhengzhou. Il octroie ainsi des aides pour financer le transport au sol jusqu’à ces aéroports. Il y a par exemple l’usine d’Apple sur place. Et si on regarde les volumes de développement sur les dernières années, on s’aperçoit qu’il est concomitant avec l’explosion des volumes transitant dans les aéroports, notamment celui de Zhengzhou qui a connu la plus forte croissance. Aujourd’hui 14 compagnies volent vers Zhengzhou.

Quelle sera justement la part de marché de Cargolux à Zhengzhou?

«Il est difficile de faire un pronostic fiable. C’est un marché très compétitif et les choses évoluent, comme le montrent les nouvelles liaisons entre Zhengzhou et Francfort Hahn ou encore Leipzig....

Quel est l’avenir des bureaux de Cargolux en Chine. Quelle équipe pour la plateforme de Zhengzhou?

«Nous avons aujourd’hui des bureaux à Hong Kong, Shanghai et Pékin. Nous avons justement recruté pour nos bureaux à Shanghai le mois dernier, car nous voulons y augmenter le nombre de vols. Ils y sont dorénavant 16. Nous sommes en train d’engager les premières personnes pour notre bureau à Zhengzhou. J’imagine que notre équipe comptera là-bas une quinzaine de personnes d’ici le mois prochain. 40 personnes travaillent pour Cargolux à Hong Kong d’où les activités chinoises sont dirigées par Robert Song depuis un mois.

Quel est le montant des pertes induites par le mois de report des transactions commerciales vers la Chine?

«Nous n’avons pas encore de chiffres précis puisque nous utilisons des avions que nous payons à l’heure. Évidemment ce vol aurait eu une contribution positive, mais j’espère que les vols que nous avons mis en place pour le remplacer apporteront aussi des revenus. Chaque nouvelle route met du temps à devenir rentable.»