Pendant que Cargolux digère l’arrivée de Qatar Airways dans son capital et entrevoit de nouvelles perspectives de développement, Luxair se mure dans le silence quant à ses résultats 2010 et sa destinée future.

Cargolux a-t-elle vendu son âme au diable en ouvrant son capital à Qatar Airways (35% acquis pour un montant de 117,5 millions de dollars, soit environ 80 millions d’euros)? La question, qui s’était posée en son temps lors de la fusion Arcelor-Mittal Steel, ne trouvera certainement pas de réponse dans un futur proche. Mais d’un point de vue purement stratégique, les perspectives apparaissent néanmoins prometteuses pour la compagnie luxembourgeoise, désormais adossée à un actionnaire fort porté par des courants ascendants.

L’opération devrait en effet être accompagnée par la mise en place d’une stratégie commerciale de complémentarité dans le domaine du fret, aussi bien en ce qui concerne les marchés que les routes. En outre, Qatar Airways utilise actuellement Amsterdam comme plaque tournante pour ses opérations en Europe. On devrait rapidement savoir si l’aéroport de Luxembourg et le Cargocenter de LuxairGroup pourront, eux aussi, profiter de l’engagement qatarien au Grand-Duché.

L’optimisme est donc de rigueur, qui plus est à l’heure de la livraison, d’ici à cet automne, de trois des 13 nouveaux Boeing 747-8F commandés par Cargolux, d’une plus grosse capacité et moins gourmands que leurs devanciers. Quatre autres devraient les rejoindre en 2012.

Un petit événement que Marc Hoffmann, qui avait validé le contrat avec l’avionneur américain, verra d’un peu moins près qu’il ne le supposait. Le président du conseil d’administration de Cargolux a, en effet, été prié de rendre son siège, le nouvel actionnaire qatarien n’étant guère enthousiaste de la double casquette qu’il portait, avec celle de président du conseil d’administration de LuxairGroup (qui reste l’actionnaire de référence de Cargolux avec 43,3%).

Pour le remplacer à ce poste (M. Hoffmann reste néanmoins membre du conseil), il a été fait appel à Albert Wildgen, ancien avocat et président de l’Administration des biens du Grand-Duché. Une façon pour l’Etat luxembourgeois de garder la main, via un homme avec qui il a l’habitude de travailler, et de donner implicitement des garanties aux syndicats qui s’étaient prononcés, de façon assez vigoureuse, contre l’arrivée de Qatar Airways et avaient exhorté l’Etat luxembourgeois à garder, voire accroître, sa participation.

Luxair, sans nouvelles de résultats

Du coup, Marc Hoffmann pourra se consacrer pleinement à l’avenir de LuxairGroup qui, pour l’heure, a décrété un silence radio absolu, alors que les comptes annuels 2010 ont été validés en assemblée générale début mai. Sans doute l’interférence du dossier Cargolux et, probablement, le peu de nouvelles réjouissantes à annoncer n’ont-ils guère incité les dirigeants de la compagnie nationale à communiquer comme ils le font habituellement.

En 2009, le résultat d’exploitation avait été déficitaire de plus de 7 millions d’euros, la société ayant été heurtée de plein fouet par la crise. Selon les dires de quelques initiés, si l’année 2010 semble avoir vu une reprise pour les activités du voyagiste LuxairTours et de LuxairCargo, qui assure la manutention du fret au Findel, cette reprise n’aurait pas eu lieu pour l’activité des vols réguliers, au contraire.

L’interruption de trafic due à l’éruption du volcan islandais, au printemps 2010, avait déjà coûté quelque 4,5 millions d’euros à la compagnie, auxquels s’ajoutent un bon million d’euros supplémentaires enfouis sous le tapis de neige qui a provoqué, pendant de nombreuses heures, la fermeture des pistes du Findel en décembre.

Avec une forte érosion des recettes unitaires, en raison de l’abandon de la classe affaires au profit de la classe économique, et un impact toujours croissant de la hausse des prix du kérosène, Luxair risque de se retrouver dans une situation pré-«Building a New Airline», cette stratégie lancée en 2006 pour rendre l’activité des vols réguliers rentable mais qui semble être arrivée aujourd’hui en bout de piste. En d’autres termes, la compagnie va probablement devoir se repositionner rapidement et adapter sa stratégie.

En attendant, il n’est pas du tout sûr que le cap de non-communication qu’elle suit actuellement soit des plus productifs, surtout que se profile une autre période de «black out», à partir du 10 octobre prochain, date à laquelle débutera le procès du crash du Fokker de novembre 2002. La fenêtre de tir est donc désormais plus que réduite.