«Je suis en train d’écrire une lettre au directeur de l’Administration de la navigation aérienne pour lui demander d’analyser si une autre alternative existe à la construction du troisième radar pour l’aéroport», a annoncé ce jeudi dans un entretien à paperJam.lu François Bausch, le ministre des Infrastructures et du développement durable (Déi Gréng).

En clair, le ministre écologique remet en question la construction à Hosingen, dans le nord du pays, du radar TAR 3, qui a été acheté il y a plusieurs années (le radar fut livré en 2007 avec un autre radar, le TAR 2, par la firme italienne Selex Sistemi Integrati) et qui n’a jusquà présent jamais été installé en raison, d’abord, de problèmes techniques, ensuite à cause des interférences qu’une telle installation aurait eues sur un projet de parc d’éoliennes dans le nord.

L’appareil est encore dans ses cartons d’origine. Le choix, pas encore définitif – mais le fait qu’il demande à l’ANA de réfléchir à une alternative anticipe l’acte de décès du troisième radar –, de François Bausch apparaît logique à plusieurs points de vue: une étude réalisée à la demande de l’Administration de la navigation aérienne (ANA) a récemment montré l’incompatibilité de ce radar avec le projet de construction d’un ensemble d’éoliennes par la Société électrique de l’Our (SEO). Contrarier les projets de production d’énergie alternative de la SEO risquerait de remettre en question aussi les objectifs en matière d’énergies propres de la coalition gouvernementale. Objectifs qui ont été initiés à la demande du partenaire vert.

Question de conformité

Un second problème posé par TAR 3 est celui de sa conformité: la technologie remontant à 2007 correspond-elle aux standards actuels de sécurité aérienne? L’actualisation technologique du système pourrait en effet coûter cher (davantage que le prix de revient du radar lui-même estimé à environ 5 millions d’euros). Le directeur de l’ANA sera chargé d’étudier ce point. Les représentants de la firme italienne Selex se sont récemment engagés sur la conformité de leur système par rapport aux normes technologiques actuelles.

Une des craintes du ministre des Infrastructures est toutefois un dérapage des coûts du TAR 3. «Procéder à un update du radar, si on devait quand même le construire, pourrait s’avérer très compliqué, notamment en termes financiers», assure François Bausch.
Quelle serait l’alternative à TAR 3? «Il y a peut-être d’autres possibilités, notamment celle de signer une convention avec un radar étranger situé dans la région», souligne M. Bausch. 

L’ancien ministre des Infrastructures Claude Wiseler, CSV, n’avait pas voulu trancher la question de l’installation du TAR 3 en raison de la sensibilité du sujet avant les élections du 20 octobre et des enjeux en termes écologiques. Début août, Camille Gira, qui était encore député (il est depuis lors devenu secrétaire d’État et fait le lien entre François Bausch aux Infrastructures et Carole Dieschbourg à l’Environnement) avait posé une question parlementaire pour savoir si Wiseler entendait ou non déballer le radar de son emballage d’origine et combien il l'avait été acheté et dans quelles circonstances. Un autre volet de la question parlementaire de Camille Gira portait sur le marché public que les autorités luxembourgeoises avaient conclu en 2007 avec la firme italienne et son intermédiaire luxembourgeois Sogel pour l’achat de deux radars, TAR 2 et TAR 3.

Installé dans la douleur

Le premier a été construit dans la douleur, son implémentation ayant posé certaines difficultés, de l’aveu même de l’ancien directeur de la Direction de l’aviation civile, Claude Waltzing. Ce dernier avait d’ailleurs gelé l’installation du troisième radar en raison des difficultés posées par l’implémentation du second radar.

Le TAR 3 se fit donc oublier, mais la question de son utilité fut réactivée récemment, car la nouvelle réglementation notamment européenne en matière de sécurité aérienne impose à chaque État membre de se doter de son propre «back-up». Il faut donc deux radars pour s’assurer la maîtrise du ciel. Actuellement, des accords sont signés avec des administrations de contrôle aérien en Belgique et en Allemagne.

La signature de nouvelles conventions avec l’étranger pourrait être l’alternative.