A première vue, l’efficacité de l’autoroute ferroviaire Bettembourg-Perpignan n’est plus à démontrer. Exploitée par la société Lorry-Rail, la liaison permet en effet depuis 2007 un transport alternatif écologique et efficace entre le nord et le sud de l’Europe. Ce mode de transport, qui relie le terminal du Boulou (au sud de Perpignan) au Luxembourg, via Lyon et Dijon, facilite en outre le transport sécurisé de matières dangereuses.
Comme le souligne Lorry-Rail, l’autoroute ferroviaire de plus de 1.000 kms est « accessible au fret routier sept jours sur sept même les dimanches et jours fériés lorsque les interdictions de circulation s’appliquent sur les axes routiers. »
Ce n’est pourtant pas l’avis de la Cour des Comptes française, qui s’est intéressée au sujet dans son rapport public annuel 2012.
Démontrer sa capacité
« La Cour dresse ici un premier bilan de deux autoroutes ferroviaires (l’autoroute ferroviaire alpine et l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg) ...Il en ressort que le concept peine à faire ses preuves sur les plans économique et financier.
Les autoroutes ferroviaires ne pourront être une opportunité pour le fret ferroviaire qu’à la condition de démontrer leur capacité à fonctionner à terme sans aide financière publique récurrente», indique l’institution française.
Selon la Cour Des Comptes, l’ouverture commerciale de la ligne Bettembourg-Perpignan s’est d’abord faite dans des conditions techniques et économiques insuffisamment étudiées : «utilisant le réseau ferroviaire existant, l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg a dû se plier à un système ferroviaire plus conçu pour le transport de voyageurs que pour le transport de marchandises ».
Le choix du Luxembourg contesté
La Cour des comptes française remet en question le choix du Luxembourg pour cette liaison : «le choix du site luxembourgeois ne paraît pas justifié par des considérations techniques évidentes, notamment en ce qui concerne les flux de marchandises. Alors que le trajet se déroule en plaine sur près de 1.000 kilomètres, une pente trop importante sur la portion finale qui mène au plateau de Bettembourg oblige paradoxalement à l’adjonction d’une seconde locomotive pour franchir les derniers hectomètres»
Le rapport annuel dénonce une exploitation structurellement déficitaire. «L’augmentation des départs quotidiens, complétée par l’introduction du transport de matières dangereuses et de rames mixtes de transport combiné, a permis d’atteindre, en 2010, quatre navettes quotidiennes et un taux de remplissage de 83 % pour la partie semi-remorque et de 76 % pour la partie combiné», indique la Cour des Comptes.
Pour autant, souligne-t-elle, une perte de 3,45 million d’euros a été enregistrée en 2011. Elle ne s’est toutefois pas aggravée par rapport aux exercices précédents.
Sur le plan environnemental, les autoroutes ferroviaires présentent en théorie des atouts réels. Mais, au final, les résultats apparaissent modestes en termes de développement durable. «Le service sur l’axe Perpignan-Luxembourg a transporté en 2010 24.500 camions et 36.500 en 2011, à comparer aux 1.100 000 transportés par les navettes ferroviaires transmanche. En 2015, 120.000 camions, soit un quart des camions en transit, seraient attendus. Cela représentera moins de 3 % du trafic de poids lourds, toutes catégories confondues. »