Écologie et Green Business
Logisticiens et transporteurs routiers, nous ne sommes pas créateurs de Green Business, mais consommateurs en utilisant les moyens existants et nouveaux à notre disposition pour réduire les nuisances. Ainsi, nous pouvons rendre nos locaux moins énergivores grâce aux nouvelles techniques d’isolation et aux nouveaux types d’éclairage (LED plutôt qu’halogène, par exemple). Sur la route, l’offre des constructeurs de véhicules diesel toujours plus propres permet aujourd’hui une diminution sensible des rejets.
En décembre 2019, la Commission européenne dévoilait son Green Deal européen comprenant un plan d’action de l’économie circulaire dans les domaines industriel et de l’énergie, mais également un plan vert d’investissement. La directive européenne du 18/04/2020 fixant l’objectif de 30% de réduction des rejets de CO2 des poids lourds à l’horizon 2030 va dans ce sens et devrait normalement participer significativement à cet effort écologique. Pour autant, les pays de l’Union européenne ne sont pas égaux devant les efforts demandés. Ils utilisent parfois les délais de transposition des directives européennes à leur profit. Les États clament leur volonté écologique, tout en cherchant à favoriser leurs transporteurs nationaux. Double jeu ou difficultés d’adaptation?
Mais l’avenir, sous l’impulsion des États, en obligeant les constructeurs, semble plutôt aller vers l’utilisation d’énergies nouvelles, favorisant les renouvelables au détriment des fossiles.
Quels arguments techniques en faveur ou défaveur des énergies nouvelles?
Le tout-électrique: Il ne rejette pas de CO2 à l’usage, annonce une longévité des batteries allant jusqu’à 22 ans, mais ne fournit pas une autonomie suffisante pour une activité longue distance; le tout sur un bilan écologique global mitigé de par la production insuffisante d’électricité d’origine non polluante.
La pile à combustible: Elle offre une autonomie et une disponibilité des véhicules sensiblement équivalentes au diesel, sans rejet de CO2. Mais les infrastructures de ravitaillement et le choix de véhicules restent encore embryonnaires; le tout sur un bilan carbone de la production d’hydrogène qui reste encore négatif pour les mêmes causes que le tout-électrique.
Notre objectif, en tant que transporteur, est de devenir nous-mêmes un Green Business Maker , en proposant à nos clients une offre la plus propre possible.
Les biocarburants: Si l’on parle bien d’énergies renouvelables, le bilan carbone du biodiesel est désastreux, pouvant atteindre jusqu’à 3x celui du diesel fossile. Dans ces conditions, serait-il bien raisonnable de poursuivre la déforestation pour planter des palmiers à huile ou la culture de végétaux servant à fabriquer un carburant polluant, alors qu’une partie de la population mondiale ne mange pas à sa faim?
Le géant pétrolier Total, dans son scénario prospectif de 2017 portant sur les énergies de substitution, estime que le diesel devrait rester la meilleure alternative pour les longues distances, suivi de la pile à combustible pour les transports régionaux ou de moyenne distance, et l’électrique serait idéal pour le local. Les biocarburants n’étant pour l’instant principalement que des compléments du diesel, leur part de marché devrait rester à la marge.
Cette répartition offrirait l’avantage de créer des marchés suffisamment importants en volume pour permettre aux constructeurs de véhicules de développer du matériel roulant aux énergies nouvelles, tout en continuant à gagner de l’argent grâce aux volumes produits.
Coût et rentabilité de l’offre verte
Notre objectif, en tant que transporteur, est de devenir nous-mêmes un Green Business Maker, en proposant à nos clients une offre la plus propre possible, avec des performances de services au minimum de même niveau qu’aujourd’hui, et à un prix acceptable pour eux, et, bien sûr, tout en gagnant de l’argent. Cela se heurte à quelques difficultés auxquelles nous devons apporter des réponses:
- Ces nouvelles technologies sont encore en recherche de maturité technologique, ce qui n’est pas encore le cas.
- Le coût, plus élevé que pour du matériel diesel, pose la question de la diminution de la capacité d’investissement du transporteur.
- Le retour sur investissement plus aléatoire, car lié à plusieurs incertitudes: durabilité et obsolescence technique du matériel, inconnues; marché de la revente du matériel roulant pas encore connu non plus; acceptabilité par les clients des éventuelles augmentations de tarifs; et, également, dépendance de ces nouvelles énergies aux positions fiscales ou réglementaires des gouvernements en faveur ou défaveur de l’une ou de l’autre.
L’avenir
Nous, transporteurs, sommes conscients d’être à l’origine d’une part importante des rejets polluants.
«… les véhicules lourds, qui représentent seulement 5% des véhicules roulant sur les réseaux routiers européens sont pourtant émetteurs de pas moins de 25% du CO2 à eux seuls…»
Nous savons aussi que le développement prévu des échanges commerciaux mondiaux augmentera cette part si nous n’amorçons pas un cycle plus vertueux. L’heure est aux choix, et notre business devra devenir green pour perdurer et prospérer dans un environnement économique écologique, mais toujours aussi concurrentiel.
Mais, attention aux arnaques, aux faux verts, à la vertu de façade, à la communication mensongère.
Ne répétons pas les erreurs du passé, qui nous ont menés là où nous sommes aujourd’hui. On nous a vendu que le diesel était la panacée universelle en le favorisant fiscalement, en vantant ses nombreux (et réels) avantages, tout en ignorant ses tout aussi nombreux (et réels) inconvénients.
Le Green Business reproduit bien souvent les vieux schémas et n’échappe pas à la tentation du lobbying et de la désinformation. Soyons attentifs à ne pas créer, sous la pression de l’urgence, un ‘ Batterygate ’.
Le Green Business reproduit bien souvent les vieux schémas et n’échappe pas à la tentation du lobbying et de la désinformation. Soyons attentifs à ne pas créer, sous la pression de l’urgence, un «Batterygate», en référence au «Dieselgate».
Les choix qui nous sont proposés devront, pour être crédibles, respecter une nécessité de transparence sur leur réel niveau écologique.
À quoi bon ne plus émettre de CO2 avec l’énergie électrique si, en corollaire, nous laissons des enfants extraire le lithium dans les mines et si nous n’avons pas de solutions pour recycler les millions de batteries qui vont s’entasser en fin de vie des véhicules?
À quoi bon produire de l’hydrogène pour rouler proprement si l’électricité nécessaire à sa fabrication ne provient pas d’énergies propres et renouvelables et que le bilan final entre production et utilisation est négatif?
Nous voulons être sûrs que les choix que nous ferons permettront de réduire effectivement et significativement notre empreinte carbone, et nous les ferons en choisissant les formules les plus performantes sur le cycle complet.
(1) Dumont, R. (1974). «L’utopie ou la mort!» Paris, France: Seuil.