«Ils font le tour de l’Europe, à la recherche de surfaces en hectares, et ils étudient tous les aspects d’une implantation, parce que leurs projets s’expriment en milliards d’euros et en milliers d’emplois.» On l’imagine, les mains tournées vers le ciel, signe d’impuissance. Ce business developper aimerait avoir le terrain à proposer, mais…

D’ici 2030, selon la société d’intelligence économique londonienne Benchmark Mineral Intelligence, l’Europe aura construit et mis en service au moins 16 gigafactories pour une capacité de production de batteries lithium-ion de 446GWh. Un chiffre à mettre en rapport avec le nombre total de ces usines dans le monde, 142, dont 109 sont en Chine – pays qui truste 70% de la production mondiale de batteries pour l’industrie automobile.

La moitié de ces installations devraient se trouver en Allemagne, où les constructeurs se ruent sur toutes rumeurs de projet partout dans l’Union européenne.

Les constructeurs allemands en pointe

Par exemple, le groupe Volkswagen s’est directement pluggé sur le projet suédois de Northvolt, qui a réuni 3 milliards d’euros contre un peu plus de 1,5 milliard espéré au départ. Les bâtiments ont commencé à être construits, et la production devrait commencer l’an prochain, dopée par l’arrivée d’un milliard de dollars d’argent frais réuni à la fois par un consortium (VW, BMW, AMF, Folksam et la fondation Imas) et par la Banque européenne d’investissement (BEI), qui a apporté 400 millions de dollars de prêts l’an dernier.

Mais Volkswagen ne mettra pas la totalité de son investissement en Suède, où se pressent 300 ingénieurs de Tesla, Daimler, LG Chem, Panasonic, Spotify ou Google et des partenaires industriels et clients comme BMW, Scania, Siemens ou encore Vattenfall. Une partie doit servir à créer une coentreprise avec les Suédois pour une usine à Salzgitter, qui produira des batteries pour le groupe en 2023 ou 2024 (16GWh qui pourront être portés à 24GWh les années suivantes).

Fin mars, la BEI a suivi les recommandations de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement et a mis 480 autres millions d’euros dans une autre usine, en Pologne, dans un projet financé par une filiale du sud-coréen LG Chem. Là encore, le coût du projet dépasse le milliard. De 1.800 emplois et une production de 35GWh par an, l’usine devrait passer, dès la fin 2022, à 6.000 salariés et 65GWh, soit une des plus grosses usines au monde, .

La BEI a aussi signé un prêt de 125 millions d’euros avec la belge Umicore pour une usine de recyclage de cathode, produits qui seront réinjectés dans la production de l’usine polonaise.

Daimler avec des Chinois

Deux mois plus tard, deux start-up britanniques annonçaient un partenariat pour répondre aux inquiétudes de Jaguar Land Rover… AMTE Power et Britishvolt étaient prêtes à mettre 4 milliards de livres pour une usine de batteries d’une capacité de 30GWh par an, avec 4.000 emplois à la clé. Pour cette usine sur 80 hectares – le plus gros investissement industriel de l’histoire au Royaume-Uni –, .

Total a annoncé une joint-venture avec le groupe PSA qui espère réunir une enveloppe de 5,9 millions de dollars pour produire des batteries pour les véhicules électriques. L’Automotive Cells Company a déjà reçu une aide financière des gouvernements français et allemand pour 1,3 milliard d’euros. À la clé, deux usines: une à Douvrin en France, et l’autre à Kaiserslautern en Allemagne.

, au service d’une production de 32GWh.

Et pendant ce temps-là, les leaders du marché ne chôment pas. Après avoir patiemment attendu, Elon Musk a fini par envoyer balader les Britanniques pour installer sa première usine de production près de Berlin. La Tesla Gigafactory 4 devait commencer à produire l’été prochain, mais l’opposition à sa consommation d’eau et à la destruction de la forêt qui occupait le site a retardé l’entreprise.

Un autre constructeur allemand explore une piste différente: . En 2023, une usine sera aussi lancée depuis Bitterfeld-Wolfen en Allemagne.

L’Europe remet les bœufs avant la charrue

Début septembre, l’Europe a enfin corrigé un problème dans sa stratégie industrielle: alors que les autorités françaises et allemandes, poussées par leurs constructeurs automobiles respectifs, avaient incité au lancement d’une Alliance européenne des batteries, Bruxelles s’est aperçue qu’il faudrait d’abord récupérer un peu de souveraineté au niveau des matériaux utilisés dans ce contexte et a donc lancé une autre alliance, l’Alliance européenne pour les matières premières.

La Chine s’en est occupée il y a longtemps et a la main sur 70 à 90% des matériaux rares dont elle a besoin pour ses industriels…

«Un approvisionnement sûr et durable en matières premières est une condition indispensable pour une économie résiliente», reconnaît le commissaire européen en charge de la prospective, Maros Sefcovic. «Rien que pour les batteries des voitures électriques et le stockage énergétique, l’Europe aura besoin, par exemple, de 18 fois plus de lithium d’ici à 2030 et jusqu’à 60 fois plus d’ici à 2050. Comme le montre notre étude prospective, il faut éviter qu’à la dépendance actuelle aux combustibles fossiles se substitue une dépendance aux matières premières critiques. Cela a été mis en évidence par les perturbations qu’a provoquées le coronavirus dans nos chaînes de valeur stratégiques. Nous construirons donc une alliance solide pour passer collectivement d’un niveau élevé de dépendance à un approvisionnement diversifié, durable et socialement responsable, à la circularité et à l’innovation».

Les deux commissaires européens en première ligne ont tout de même pris le soin d’affirmer que l’Europe se posait la question de savoir comment assurer l’accès à ces matériaux depuis… 1970, avec la création d’un groupe d’experts jusqu’à l’initiative (inefficace) Matières premières en 2008. D’ici 2021, la Commission européenne recensera les possibilités d’approvisionnement en matières premières secondaires critiques, . Gageons que les industriels seront déjà beaucoup plus loin…