Déjà après le choc du dramatique accident, Luxair avait remis elle-même en question l'organisation et le fonctionnement de la société. De nombreuses adaptations, qui vont dans le sens des recommandations, ont déjà été réalisées ou sont en cours d'être réalisées.

Au printemps de cette année, la Direction Générale a pris la mesure la plus visible en enlevant de leurs fonctions les responsables du Service Qualité et de la Direction des Opérations ainsi que le Safety Officer. Ces fonctions sont des fonctions-clef liées à la sécurité.

Pour optimiser la sécurité des vols, Luxair a aussi équipé ses avions du système OFDM (Operational Flight Data Monitoring), c'est-à-dire d'un système de capteurs qui enregistrent les paramètres de vol. Malheureusement, ce système ne peut pas encore être exploité à cause de divergences avec le syndicat des pilotes.

Luxair a aussi intensifié les inspections lors des préparations de vol et revu les procédures de contrôle interne.

Finalement, les programmes d'entraînement sont en évolution permanente, surtout en ce qui concerne le "Cockpit Resource Management", c'est-à-dire la façon de collaborer des équipages en vol. Par le développement du CRM, Luxair espère pouvoir influencer de façon positive le facteur humain.

Ces adaptations sont parfois longues à appliquer, à cause des approbations et certifications des autorités nationales et internationales de l'aviation civile requises. 

Le rapport technique souligne le fait que Luxair n'a pas appliqué une note Service Bulletin. Par une note SB, le constructeur d'un avion ou le constructeur d'un composant de l'avion informe les opérateurs de changements à effectuer ou pouvant être effectués sur l'avion ou le composant visé.

Les notes SB respectent une hiérarchie qui va de l'adaptation obligatoire et immédiate à la liberté de choix de l'opérateur.

La note SB ABSC SB F050-32-4, visée par le rapport, avait un caractère optionnel. Elle était diffusée par le constructeur de la boîte "anti-skid", l'élément qui effectue le contrôle du système antipatinage des roues du train d'atterrissage. Le contrôle du système antipatinage peut désactiver la seconde sécurité au niveau des leviers de puissance de l'avion qui interdit le passage en Ground Idle. La note SB en question faisait état d'un système supplémentaire qui garantissait la permanence de cette sécurité.

Le caractère optionnel de cette installation, et la probabilité plus que minime qu'elle n'ait à intervenir, ont amené Luxair à ne procéder à son installation, comme la plupart des autres opérateurs.

Luxair a toujours donné priorité à la sécurité et s'engage à respecter davantage encore ce principe. Le client a gardé sa confiance en Luxair et Luxair fait tout pour lui garantir le maximum de sécurité et de confort.

Nos pensées vont, bien sûr, toujours aux familles et aux proches des victimes du terrible drame du 6 novembre 2002.