«Plus qu’un exploit technologique, Climate Impulse est une invitation à repenser le progrès, à imaginer un avenir plus respectueux et à susciter un engagement collectif. Il démontre que le progrès durable n’est pas seulement possible – il est déjà en marche.» En une phrase, Bertrand Piccard rappelle ce qui l’anime: montrer qu’assez de technologies vertes sont disponibles sur le marché pour accélérer le changement que les scientifiques du climat appellent de leurs vœux de plus en plus urgents.
Ce jeudi, l’aventurier a montré les caractéristiques de son nouvel avion, invitant symboliquement à embarquer dans l’aventure… même si, techniquement, les deux places de son cockpit de 7 mètres cubes seront déjà occupées par son pilote et son copilote, Raphaël Dinelli, vainqueur de la Jacques Vabre en 1997, troisième de la Route du Rhum en 1998 et qui a bouclé quatre tours du monde (10e du Vendée Globe en 2008), également pilote d’avion, formé comme pilote d’essai pour avions expérimentaux, et directeur de recherche du Laboratoire Océan Vital.
Climate Impulse aura une envergure de 34 mètres et volera à 3.000 mètres d’altitude. (Photo: Climate Impulse)
«Le défi technologique majeur», disait ce marin-pilote aérien au lancement, en 2024, du projet Climate Impulse, «est de construire un avion autour de deux réservoirs d’hydrogène liquide maintenus à -253°C, alimentant des moteurs électriques via des piles à combustible.» L’avion présenté ce jeudi comprend deux réservoirs de 11 mètres cubes chacun d’hydrogène vert, stocké à la bonne température, un système de stockage innovant qui permet à l’avion d’embarquer 5,5 tonnes d’hydrogène et de cargo, en délivrant assez d’énergie avec ses deux moteurs électriques de 270 chevaux chacun pour parcourir un tour du monde en neuf jours, en 2028, à 3.000 mètres d’altitude.
«Avec Climate Impulse, nous souhaitons démontrer qu’il est possible de décarboner l’aviation grâce à l’hydrogène vert. Nous augmenterons la performance énergétique de la chaîne de traction en supprimant les verrous technologiques limitant l’efficacité des hélices, des piles à combustible et des moteurs électriques, et en réduisant le poids des réservoirs. Nous sommes fiers de collaborer avec notre principal partenaire technologique Syensqo et des conseillers technologiques tels qu’Airbus, ArianeGroup, Safran, Duc Hélices, EKPO, GreenGT, SDMS, Ad-Venta et H2 Pulse», disait M. Dinelli, en février, lors d’un point technique.
Les premiers tests devraient être effectués l’an prochain. L’assemblage de l’appareil aura lieu à l’aéroport de Châteauroux, rassemblant tous les composants clés, notamment le cockpit, les ailes, les réservoirs d’hydrogène et le système de propulsion.
De nombreux défis techniques se posent avant d’imaginer une généralisation de ce type d’avion à l’aviation civile. Airbus annonce trois concepts d’avions de ce type en 2030, ce qui montre aussi très bien la dimension avant-gardiste du projet de Bertrand Piccard. Se poseront des questions de design d’avions, d’infrastructure aéroportuaire, de production d’hydrogène. Entre autres.